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老天眷顧，機場路沒出現(xiàn)較大的失誤。沒干過下部結(jié)構(gòu)，對這些東西是一臉懵逼，毫無頭緒，迷迷糊糊的就當了技術(shù)主管，也就迷迷糊糊的過來了。我承認我很不稱職。

就先說放樁位吧。說真的我覺得真的不要太容易，又不需要全站儀那么笨重，講句不該講的話，大部分的樁頂標高是低于護筒低標高的，護筒又是1.2m的護筒，挖出來可以全部歸咎于鋼筋籠偏位。但是話說回來，按照我給小伙子列的幾條要求，只要按照我的要求做了，就算是真的偏了那也是沒辦法了。校點：機場路的rtk全線校點13個，平日校點使用基站平移，（我試過，CPII-036校點到CPII-040復(fù)測偏差1cm以內(nèi)，兩點間距3.3公里，精確度無需置疑的。）校一個CPII點，復(fù)核一個加密點（通常情況下不要選擇有高壓線及接收機上方有遮蔽物的點進行校點，容易出現(xiàn)假固定），確保校點沒有錯誤。校點時帶上桿高，備用。下面就是放樁位了：通常我要求一次性放3個樁位，一個準備下護筒，兩個用來復(fù)核。樁與樁的中心間距是已知的，放出樁位后尺量樁間距也可復(fù)核樁位放樣是否存在異樣（放樁位時需注意RMS值，可確保避免假固定現(xiàn)象）。

然后就是護筒埋設(shè)。（其實有些東西是需要靈活掌握的，有時候監(jiān)理提出的要求也是過分小心了。但是我們做到了也能避免很多問題。所以沒有必要對監(jiān)理有太大的敵意，要合理利用監(jiān)理。）規(guī)范要求護筒高度高于地面50cm，護筒中偏差5cm內(nèi)。這些都是基本要求了，沒什么好說的，現(xiàn)場總結(jié)一下，護筒埋設(shè)也不要太高，基于我們現(xiàn)場場地現(xiàn)況，護筒埋設(shè)20cm-30cm即可，太高了打灰有困難，而且鋼筋籠焊接及下導(dǎo)管時都是坐在護筒上，放的枕木不起作用。保持這個高度，護筒周圍夯實密實，監(jiān)理或者其他單位檢查，也不會拿這個說事情。護樁是個必須存在的東西，作用單一但真的很重要，往往現(xiàn)場還沒到成孔，護樁就不知道丟到哪里去了。鉆頭、鋼筋籠對中都能用上，往往現(xiàn)場不能引起重視。

護筒埋好了測個標高吧。之前校點rtk帶的桿高這個時候用上了，用過很多次，rtk校點后標高是絕對有偏差的，但是可以作為對比標高使用，對于小伙子的水準儀使用我一直是持有懷疑態(tài)度的，以至于一開始側(cè)標高我都親自去，有時候后半夜我也要去一趟，真的不放心。水準儀使用小伙子總是不聽我的，不留測量記錄，不閉合，想想看，無論一站還是轉(zhuǎn)站，只要閉合都能查出問題，無奈我只能讓他們用rtk側(cè)標高來跟他們的水準儀的結(jié)果做對比，避免出現(xiàn)錯誤。

開鉆吧，也沒什么好說的，鉆進過程中也沒那么忙，多研究研究渣樣，鉆進快結(jié)束時測測護筒頂高程看看是否有變動，及時調(diào)整孔深，多測測，避免超鉆或者孔深不夠。

成孔了檢查孔深孔徑垂直度，我至今都無法理解1m的孔下1m的探孔器為什么還要成為規(guī)范，以至于成為某些心術(shù)不正的監(jiān)理吃拿卡要的第一炮。一系列的報檢以后（鋼筋籠焊接還要說？），現(xiàn)場在干726承臺的樁基時我就發(fā)現(xiàn)，施工隊伍在鋼筋籠焊接及混凝土澆筑時就是把導(dǎo)管及鋼筋籠全部架在護筒上，這樣導(dǎo)致的后果就是鋼筋籠頂高度會有差異。

最后就是打混凝土了，我真的擔(dān)心我這的基坑開挖完樁基有各種各樣的奇葩問題，打灰是我最擔(dān)心的步驟之一（另外一個就是放樣及標高）。混凝土塌落度和易性好壞，導(dǎo)管接的是否緊密，有沒有漏水，小伙子拔導(dǎo)管不會算會不會拔脫了，不能準確判別混凝土是否到達設(shè)計位置導(dǎo)致超打甚至樁頭不夠，一大堆擔(dān)驚受怕的。無論是我也好，部長也好，對這個打灰都絮絮叨叨的說了好多次了，我相信就是沒接觸過的也應(yīng)該會了。無非也就是加減法。

寫著寫著就覺得真的沒辦法再說下去了，一直強調(diào)的問題，也就這個樣子了，我覺得現(xiàn)場用點心，都是可控的，沒什么難得。真的沒什么難得。其余得下鋼筋籠之前再次檢查鋼筋籠長度啊，都懶得說了。但是有一點我想在最后強調(diào)得是，旋挖鉆進場一定要校一下鉆桿得垂直度。