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第一篇:鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告
鐵道工程實(shí)習(xí)總結(jié)—實(shí)習(xí)報(bào)告
實(shí)習(xí)時(shí)間:2011年3月20日至28日
實(shí)習(xí)地點(diǎn):隴海線附近的鐵路
實(shí)習(xí)目的:1、了解鐵道工程的相關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)及其設(shè)計(jì)、施工過(guò)程
2、通過(guò)實(shí)際觀察加深對(duì)鐵道工程的理解
實(shí)習(xí)體會(huì):
在此次實(shí)習(xí)中,我深刻的了解到鐵道工程這門(mén)功課的博大精深。那些設(shè)計(jì)和建筑不但給了我視覺(jué)上的沖擊,而且更重要的是激發(fā)了我的靈感和求知欲,讓我體會(huì)到了一種先進(jìn)的思想和創(chuàng)造性的重要意義。所以,現(xiàn)在我們更加認(rèn)清目前的形勢(shì),首先我們應(yīng)該努力學(xué)好我們的專業(yè)知識(shí),要用全局的思想去看待和處理問(wèn)題,將來(lái)我們就業(yè)或者設(shè)計(jì)這樣的作品時(shí)才會(huì)做到有的放矢。
其次,通過(guò)自己的不斷實(shí)踐,深刻的體會(huì)到了理論指導(dǎo)實(shí)踐,而實(shí)踐又反作用于理論的真正含義,尤其是使自己所學(xué)理論知識(shí)得到了進(jìn)一步的鞏固和提高?,F(xiàn)將這段時(shí)間的工作作如下總結(jié): 隴海線立交橋箱涵工程
去年3月份,我到隴海線K628+825工程處參加實(shí)習(xí),現(xiàn)將在隴海線K628+825工程處的工作分述如下:
2011年3月22日上午10點(diǎn)30分,在車間門(mén)口,帶路老師給我們做了實(shí)習(xí)動(dòng)員,著重給我們強(qiáng)調(diào)了一下幾點(diǎn):1安全第一,橫越鐵路要做到一停.二看.三通過(guò);2嚴(yán)肅對(duì)待實(shí)習(xí),要端正態(tài)度,每個(gè)人到要參加,不可以隨便缺勤;3一切行動(dòng)聽(tīng)指揮,不要擅自獨(dú)立行動(dòng);4在實(shí)習(xí)中可以幫助我們這些大一新生對(duì)土木工程有個(gè)感性的基礎(chǔ)的認(rèn)識(shí),為將來(lái)的專業(yè)課程的學(xué)習(xí)打下良好基礎(chǔ)。
接著,老師給我們講述有關(guān)鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前,老師先簡(jiǎn)單地講了一下現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)姆诸惡透鞣N交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)?,F(xiàn)代交通運(yùn)輸分為公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道五類?,F(xiàn)在,我只簡(jiǎn)略介紹一下鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn):載運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)較低、行駛速度較高、連續(xù)性強(qiáng)、一般不受氣候、地形等自然條件的影響、適合于中長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸。
(一)、工程測(cè)量
工程地質(zhì)測(cè)繪是運(yùn)用地質(zhì)、工程地質(zhì)理論,對(duì)與工程建設(shè)有關(guān)的各種地質(zhì)現(xiàn)象進(jìn)行觀察和描述,初步查明擬建場(chǎng)地或各建筑地段的工程地質(zhì)條件。將工程地質(zhì)條件諸要素采用不同的顏色、符號(hào),按照精度要求標(biāo)繪在一定比例尺的地形圖上,并結(jié)合勘探、測(cè)試和其他勘察工作的資料,編制成工程地質(zhì)圖。
在隴海線K628+825工程處,領(lǐng)導(dǎo)主要安排我從事技術(shù)性工作,測(cè)量確實(shí)是“建設(shè)的尖兵”、所有工作的最基礎(chǔ)環(huán)節(jié),正因?yàn)樗腔A(chǔ),所以它對(duì)整個(gè)工程的影響是舉足輕重的。在老師的耐心指導(dǎo)下,與其進(jìn)行著前期未完成的測(cè)量工作,工作中,就測(cè)量的每一環(huán)節(jié),不管是我知道的還是我不知道,他都會(huì)耐心的指導(dǎo)我。因在隴海線K628+825工程處是用全站儀放線,放線地點(diǎn)就在隴海線附近,過(guò)往車輛及其頻繁,要求操作技術(shù)非常熟練,速度很快。我積極向領(lǐng)導(dǎo)和同事學(xué)習(xí)全站儀的使用方法,熟悉每一個(gè)按鍵的使用功能,提高自己的操作速度,慢慢的了解、掌握了全戰(zhàn)役的操作方法。
(二)、箱涵預(yù)制
箱涵預(yù)制是箱涵頂進(jìn)施工中至關(guān)重要的環(huán)節(jié),它關(guān)系到頂進(jìn)工序的成功與否。在預(yù)制工作中,工作底板的坡度高低,是影響頂進(jìn)過(guò)程中箱涵是否抬頭的重要因素。底板坡度的設(shè)計(jì),應(yīng)根據(jù)基底地質(zhì)條件、箱身孔徑及埋設(shè)深度,具體問(wèn)題具體分析。在頂進(jìn)當(dāng)中謹(jǐn)慎從事,把箱身口前沿的土方每次都挖盡,并達(dá)到需要高程“抬頭”的現(xiàn)象是可以消除的。同時(shí),為了防止扎頭,在預(yù)制箱身時(shí)也可在箱底前設(shè)計(jì)船頭坡加固,以便頂進(jìn)時(shí)高出箱底的土壤壓入箱底,增加其承載力,防止扎頭。后背雖是橋涵頂進(jìn)時(shí)的臨時(shí)設(shè)施,但必須確保安全。頂進(jìn)前要承受背后填土的水平推力,頂進(jìn)時(shí),板樁式后背由樁后土的水平抗力承受全部千斤頂?shù)捻斄?。正確的確定頂進(jìn)時(shí)的頂力,關(guān)系著決定頂進(jìn)設(shè)備和后背的規(guī)模合理安全可靠。因此在此過(guò)程中,為了避免箱涵預(yù)制時(shí)不發(fā)生預(yù)制涵身方向偏差、符合設(shè)計(jì)高程、和頂進(jìn)步驟扎頭、抬頭現(xiàn)象的避免,我與瞿總每天反復(fù)的復(fù)核箱涵標(biāo)高,以及后背裝的施工工作。箱涵預(yù)制,細(xì)中有粗,粗中有細(xì),尤其是各技術(shù)參數(shù)的控制,確實(shí)不是一件簡(jiǎn)單的事情,從基坑開(kāi)挖→工作底板的制作/后背樁的制作→箱涵底板預(yù)制→箱涵邊墻、頂板的預(yù)制→線路加固→箱涵頂進(jìn)等整個(gè)過(guò)程的控制就是如此。如:在箱涵地板的混凝土灌注時(shí),振動(dòng)棒的震搗一定要注意,避免破壞工作底板,在工作底板上震出一個(gè)個(gè)得混凝土鉚釘,為后來(lái)的箱涵頂進(jìn)造成影響。換句話說(shuō),這就是理論指導(dǎo)實(shí)踐,實(shí)踐又反作用于理論的過(guò)程,讓我再一次的意會(huì)到了理論指導(dǎo)實(shí)踐的重要性。如果上梁和下梁都僅僅視為一種梁來(lái)施工,不能具體情況具體分析,那么這次施工必然是失敗的。
(三)、現(xiàn)場(chǎng)施工
之前的測(cè)繪、箱涵預(yù)制都是起到指導(dǎo)作用,真正的核心工作還是現(xiàn)場(chǎng)施工。其中施工質(zhì)量處于控制的中心地位。鐵路工程線路長(zhǎng),地質(zhì)條件發(fā)咋,往往穿山越嶺,施工難度大。尤其是針對(duì)當(dāng)前鐵路施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不斷提高、新工藝、信設(shè)備的運(yùn)用還處在摸索階段,而鐵路的運(yùn)行速度要求又不斷提高和跨越式的發(fā)展的興趣是,對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)構(gòu)的耐久性安全性提出來(lái)更高的要求。面對(duì)越來(lái)越高的要求,現(xiàn)場(chǎng)施工已經(jīng)不僅僅是依靠好的機(jī)械就能完成的,而是更加強(qiáng)調(diào)科學(xué)性嚴(yán)謹(jǐn)性和實(shí)用性的完美結(jié)合。
首先我認(rèn)為我們應(yīng)該針對(duì)不同的施工要求和施工條件做出相應(yīng)的細(xì)致的施工方案,餅進(jìn)行全面的實(shí)地考察。比如對(duì)于無(wú)渣軌道的鋪設(shè)和普通軌道的鋪設(shè)有不同的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),所以要有不同的設(shè)計(jì)方案;對(duì)于高速鐵路的鋪設(shè)和重載鐵路的鋪設(shè)也有很大的區(qū)別;對(duì)于橋梁的設(shè)計(jì)上梁和下梁的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)就考慮了不同的方案等等。
在隴海線K628+825處的橋梁附近,老師告訴我們,在載荷作用下,梁的下部會(huì)產(chǎn)生拉應(yīng)力,上部會(huì)產(chǎn)生壓應(yīng)力。由于混凝土的抗拉強(qiáng)度遠(yuǎn)低于抗壓強(qiáng)度,所以在很小的載荷作用下下梁的下部就會(huì)開(kāi)裂,從而使梁失去承載能力。如果在構(gòu)件的受拉區(qū)混凝土內(nèi)設(shè)置鋼筋,則當(dāng)混凝土受拉開(kāi)裂后,鋼筋由于具有較高的抗拉強(qiáng)度,能夠繼續(xù)承受拉力。而在梁的受壓區(qū)憂郁混凝土具有較高的抗壓強(qiáng)度,也能繼續(xù)承受壓力。這樣就可以發(fā)揮剛和混凝土兩種材料的特長(zhǎng),使構(gòu)件的承受能力較之素混凝土構(gòu)件大大提高。
(四)、內(nèi)業(yè)
在整個(gè)過(guò)程中,內(nèi)業(yè)也是必不可少的一部分,資料的整理,在質(zhì)量上對(duì)工程可以說(shuō)也有深遠(yuǎn)的影響,它是工程問(wèn)題查詢的有效途徑之一,是工程交驗(yàn)的重要組成部分。通過(guò)對(duì)隴海線K628+825工程處資料的整理,使我深刻的體會(huì)到,這也是一個(gè)學(xué)習(xí)的過(guò)程,是一個(gè)積累知識(shí)的有效途徑之一,在整個(gè)竣工圖繪制的同時(shí),讓我擁有的計(jì)算機(jī)方面的知識(shí)也有了用武之地。除現(xiàn)場(chǎng)外,可以說(shuō)它也是一個(gè)全方位鍛煉自己的機(jī)會(huì),尤其是一次對(duì)工藝流程深解的機(jī)會(huì)。
除上述工作外,在隴海線K628+825工程處還協(xié)助瞿總(瞿兆遠(yuǎn))編寫(xiě)過(guò)施工方案(曾對(duì)一些施工工藝提出過(guò)改進(jìn)意見(jiàn)),填寫(xiě)過(guò)驗(yàn)工單,對(duì)一些需結(jié)算的分項(xiàng)工程作過(guò)預(yù)算以及獨(dú)立處理過(guò)一些很重要的技術(shù)性工作等。總之,在此過(guò)程中,我學(xué)習(xí)了一遍理論知識(shí),讓其得到了進(jìn)一步的鞏固和提高。
(五)、團(tuán)結(jié)協(xié)作
我們都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折斷,十根筷子卻很牢固。鐵道建設(shè)也是一樣。一項(xiàng)工程,并非一個(gè)人能完成,它需要各部門(mén)每一位工作人員的團(tuán)結(jié)協(xié)作,不管是什么單位單位。與其處理好協(xié)作關(guān)系,必須,尤其是工程的各關(guān)鍵環(huán)節(jié),可以給自己營(yíng)造一個(gè)良好的施工環(huán)境,否則,將會(huì)適得其反。各部門(mén)在相互信賴的基礎(chǔ)上,就能夠更好的合作,對(duì)工程的進(jìn)展、對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)需要注意的地方,均心中有數(shù),不會(huì)因協(xié)調(diào)不當(dāng)出現(xiàn)各種閃失,影響工程進(jìn)度,也就意味著多了一項(xiàng)不必要的經(jīng)濟(jì)損失。
在短短這次實(shí)習(xí)工作中,我深刻的體會(huì)到團(tuán)結(jié)協(xié)作對(duì)干好一項(xiàng)工程是多么的重要,如果可以把握好,將是一個(gè)新的能力的提升。
(六)、安全
安全,是我們亙古不變的話題。干工程本就是一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)性很大工作,這就需要我們?cè)谧鳂I(yè)的過(guò)程中要加倍小心,在作好各項(xiàng)安全工作的同時(shí),力爭(zhēng)每一秒,不能盲目的去搶一秒。否則,事故就在一秒間。
在工作中,我一直強(qiáng)調(diào)在過(guò)程中講安全,不應(yīng)在結(jié)果上講安全,將一切安全隱患消滅在萌芽中,這才是我們講安全的關(guān)鍵。倘若從每一位民工到我們每一位職工均能做到這一點(diǎn),我想,即使是突發(fā)性安全事故,也能有效的控制。減少一件安全事故,就少了一份經(jīng)濟(jì)損失,多了一份家庭幸福,只要全民操心,時(shí)時(shí)講安全,處處講安全,并將其落到實(shí)處,我相信就能有效的控制、避免安全事故的發(fā)生,就能創(chuàng)造安全、高效、文明工地。在隴海線K628+825工程處,為了增強(qiáng)大家的安全意識(shí),老師再三強(qiáng)調(diào)安全的重要性,并指導(dǎo)我們橫越鐵路要做到一停.二看.三通過(guò)。值得欣喜的是,在整個(gè)施工過(guò)程中,無(wú)一安全事故,有這樣的結(jié)果,也就意味著為為單位保住了不必要的經(jīng)濟(jì)損失。當(dāng)然,這只是一個(gè)開(kāi)始,更重要的是我們應(yīng)該將這種“時(shí)時(shí)講安全,處處講安全,認(rèn)認(rèn)真真的做好安全工作”的精神繼續(xù)保持下去。
(七)、我國(guó)鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展 孫中山先生曾說(shuō):“交通為實(shí)業(yè)之母,鐵路為交通之母?!边@句話明明白白的指出了鐵路無(wú)可替代的重要性。解放后,在中國(guó)共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下,我國(guó)的鐵路有著長(zhǎng)遠(yuǎn)大進(jìn)步。然而我國(guó)鐵路系統(tǒng)仍然處在中低端水準(zhǔn),裝備水平底下,與世界發(fā)達(dá)國(guó)家還相去甚遠(yuǎn),與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求相比還嚴(yán)重滯后。我國(guó)鐵路是世界上最繁忙的鐵路,據(jù)1998年統(tǒng)計(jì),換算運(yùn)輸密度高達(dá)2777.9×104t﹒km/km,遠(yuǎn)高于世界第二位的俄羅斯,分別是日本、美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。
長(zhǎng)期以來(lái),鐵路投資比重偏低,與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要很不適應(yīng)。因此,要解決鐵路發(fā)展滯后的問(wèn)題,盡快適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展要求,鐵路必須大發(fā)展、快發(fā)展。
總之,經(jīng)過(guò)這次實(shí)習(xí),我確實(shí)學(xué)到了很多,實(shí)習(xí)帶給我們的不僅僅是經(jīng)驗(yàn),它還培養(yǎng)了我們吃苦的精神和嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的作風(fēng)。我們學(xué)到了很多書(shū)中無(wú)法學(xué)到的東西。它使我們懂得觀察生活,勇于探究生活,也為我們多方面去認(rèn)識(shí)和了解生活提供了一個(gè)契機(jī)。它是生活的一種動(dòng)力,促進(jìn)我們知、情、意、行的形成和協(xié)調(diào)的發(fā)展,幫助自我完善。此時(shí),我還在懷念充滿成就感的金工實(shí)習(xí),它充實(shí)了我們的知識(shí),使我們更加體會(huì)到這樣一句話:“紙上得來(lái)終覺(jué)淺,絕知此事須躬行。”實(shí)踐是真理的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn),通這些天的實(shí)習(xí),我了解到很多工作常識(shí),也得到意志上鍛煉,有辛酸也有快樂(lè),這是我工作生活中的又一筆寶貴的財(cái)富,對(duì)我以后的學(xué)習(xí)和工作將有很大的影響。
見(jiàn)習(xí)生:寇圣潔
第二篇:鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告
土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
第一部分
前言
土木工程專業(yè)作為一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的學(xué)科,書(shū)本上的知識(shí)僅僅只能作為指導(dǎo)作用,如果想深入了解土木工程具體是怎樣應(yīng)用的,只有到了實(shí)地才能有直觀的體會(huì)。認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中第一個(gè)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié),所以對(duì)學(xué)生建立正確的專業(yè)思想,樹(shù)立正確的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度有極其重要的影響作用。因此學(xué)校組織了我們這次的鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí),旨在讓同學(xué)們能對(duì)課本上的知識(shí)有直觀、感性的認(rèn)識(shí),也為以后進(jìn)一步的工作和學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。
道路與鐵道工程,包括的主要內(nèi)容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面,主要是研究鐵道、公路、城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等理論與關(guān)鍵技術(shù)的學(xué)科。此次實(shí)習(xí)主要有兩方面:參觀具有代表性的鐵路,以及聽(tīng)老師的講解。
第二部分
專論
一、實(shí)習(xí)目的1、通過(guò)參觀各類道鐵,加強(qiáng)對(duì)道鐵的認(rèn)識(shí),了解道鐵的總體設(shè)計(jì)、選線布置等特點(diǎn) 。
2、通過(guò)實(shí)習(xí),了解道鐵施工技術(shù),熟悉道鐵構(gòu)造,了解各類道鐵材料的特性及應(yīng)用。
3、通過(guò)實(shí)習(xí),將所學(xué)理論知識(shí)與實(shí)踐知識(shí)相結(jié)合,同時(shí)為以后的專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。
二、實(shí)習(xí)時(shí)間
2011年11月5日
三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)
青龍橋及周邊
四、實(shí)習(xí)內(nèi)容
1、京張鐵路“之”字形鐵路設(shè)計(jì)
土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
京張鐵路起始自北京豐臺(tái)柳村,經(jīng)居庸關(guān)、八達(dá)嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長(zhǎng)約200多公里。京張鐵路在1905年9月4日開(kāi)工,1909年8月11日建成,10月2日通車,施工時(shí)間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來(lái)預(yù)算(729萬(wàn)兩白銀)節(jié)省了三十五萬(wàn)兩白銀。是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員,由中國(guó)人自行建設(shè)完成,投入營(yíng)運(yùn)的干線鐵路。由當(dāng)時(shí)的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。
全程分為三段,第一段豐臺(tái)至南口段。第二段南口至青龍橋關(guān)溝段,關(guān)溝段穿越軍都山,最大坡度為千分之三十三,曲線半徑182.5米,隧道四座,長(zhǎng)1644米,采用“之”字形鐵路,工程非常艱巨。第三段工程的難度僅次于關(guān)溝,首先遇到的是懷來(lái)大橋,這是京張路上最長(zhǎng)的一座橋,它由七根一百英尺長(zhǎng)的鋼梁架設(shè)而成。而我們這次實(shí)習(xí)的地點(diǎn)青龍橋車站,也就是著名的“之”字形鐵路段。
“三十尺高一尺”,用鐵路部門(mén)的專業(yè)語(yǔ)言說(shuō),就是千分之三十三點(diǎn)三的坡度。這是修筑京張鐵路的最大難點(diǎn)。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國(guó)鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定,在地形條件最差的三等線路上,使用牽引力最大的電力機(jī)車,區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過(guò)千分之二十五,即使是“加力牽引”,也不得超過(guò)千分之三十。而詹天佑所要設(shè)計(jì)的京張鐵路,是在此技術(shù)管理規(guī)程下達(dá)的90多年前,相比之下難度可想而知。
為避開(kāi)這段地形條件最差的路段,詹天佑試圖尋找相對(duì)理想的路徑,先后選測(cè)了七八條不同的比較線。但由于經(jīng)費(fèi)及工期的限制,最后還是不得不把立足點(diǎn)落回到關(guān)溝路段。由于按照通常的辦法,千分之三十三點(diǎn)三的坡度沒(méi)辦法解決,因此詹天佑創(chuàng)造性的提出了“之”字形鐵路。
具體解釋來(lái),“之”字形鐵路就是采用延長(zhǎng)路程的方法以減緩線路的坡度,以“距離”換取“高度”。其實(shí)仔細(xì)看來(lái),這條鐵路更像橫放的“人”字形。列車為了達(dá)到“人”字上面
土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
那條腿的頂端,需要先順著下面這條腿行進(jìn)到“人”字的“頭部”,然后再掉過(guò)頭來(lái)繼續(xù)上行。這樣,就把一段陡峭的坡道代替了。
而對(duì)于很長(zhǎng)的一列火車,到達(dá)“人”字的“頭部”以后掉頭是一件很難的事情。因此詹天佑采取了“雙機(jī)牽引”的方法:就是使用兩臺(tái)機(jī)車,一臺(tái)在前面拉、一臺(tái)在后面推,到了“人”字的頭部,火車無(wú)需掉頭,原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推;原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。同時(shí),使用兩臺(tái)機(jī)車也可以加大牽引力,在載重量小的時(shí)候,僅用一臺(tái)機(jī)車就可以滿足要求,但是在火車的載重量大時(shí),一臺(tái)機(jī)車就不夠用了,因此使用雙機(jī)牽引也大大解決了京張鐵路的運(yùn)輸動(dòng)力問(wèn)題。2.鐵道相關(guān)知識(shí)
鐵路線路的構(gòu)成有:路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等,其作用是由鋼軌承載機(jī)車車輛的各種力,并通過(guò)枕木、道床、路基均勻傳給大地.引導(dǎo)列車按方向行進(jìn)。
枕木
軌枕又稱枕木,也是鐵路配件的一種,由于現(xiàn)在所用軌枕材料不僅僅是木材,因此叫軌枕比枕木的叫法更加科學(xué)。軌枕的作用既要支承鋼軌,又要保持鋼軌的位置,還要把鋼軌傳遞來(lái)的巨大壓力再傳遞給道床。因此,軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性,列車經(jīng)過(guò)時(shí),它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力,但列車過(guò)后還得盡可能恢復(fù)原狀。
其分為木制枕木,鋼筋混凝土枕木,鋼制枕木,復(fù)合材料枕木等。最初的軌枕都是用木材制作的,主要原因是由于木枕的彈性好、重量輕、絕緣性好、受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小、扣件與木枕連接簡(jiǎn)單、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修、運(yùn)輸方便、木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦系數(shù)等等。其主要缺點(diǎn)是易腐朽,土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
使用壽命短。為有效延長(zhǎng)使用壽命,枕木一般必須經(jīng)過(guò)注油防腐后使用,也就是我們所說(shuō)的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。經(jīng)過(guò)防腐處理的木枕,使用壽命也大大延長(zhǎng),在15年左右。所以,世界上90%的鐵路都使用木枕。
隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng),從上世紀(jì)50年代起,鋼筋混凝土枕被逐步推廣開(kāi)來(lái)。
鋼筋混凝土枕的使用壽命長(zhǎng),穩(wěn)定性高,養(yǎng)護(hù)工作量小,損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無(wú)縫線路上,鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%,因此,尤其適用于高速客運(yùn)線。而其缺點(diǎn)主要是重量比木枕大得多。所以,在不穩(wěn)固的路基及新填路基等處不宜采用;在冬季有凍脹的地段,一般不允許采用;在大量運(yùn)輸煤炭和礦石及線路道床嚴(yán)重臟污的地段,最好不采用。
道岔
道岔是一種使機(jī)車車輛從一軌道轉(zhuǎn)入另一軌道的線路連接設(shè)備。有了道
岔,可以充分發(fā)揮線路的通過(guò)能力。即使是單線鐵路,如果鋪設(shè)道岔,修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線,就可以對(duì)開(kāi)列車。
由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安 全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn),與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔的基本形式有三種:即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔;交叉有直交叉和菱形交叉;連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。
道岔分為很多種,以最簡(jiǎn)單的普通單開(kāi)道岔為例。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。車輪在通過(guò)轍叉時(shí),從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙,這就是道岔的有害空間。車輪通過(guò)此處時(shí),有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此,它要強(qiáng)制引導(dǎo)
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車輪的運(yùn)行方向。盡管如此,這個(gè)有害空間存在限制了列車通過(guò)道岔的速度,對(duì)開(kāi)行高速列車十分不利。
為了解決有害空間的危險(xiǎn)性和對(duì)速度的限制,我們采用活動(dòng)心軌道岔。活動(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)我們要開(kāi)通某一方向軌道時(shí),活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與此方向的軌道密貼,與另一方向軌道分開(kāi),這樣一來(lái),普通道岔的有害空間就不存在了,列車的運(yùn)行速度也有很大提高。
除了普通單開(kāi)道岔以外還有很多其他類型的道岔:如雙開(kāi)道岔、三開(kāi)道岔以及多開(kāi)道岔(復(fù)式交分道岔)等,道岔各有其代號(hào),比如9號(hào)道岔、12號(hào)道岔、18號(hào)道岔等等。這些代號(hào)代表了轍叉角(α)的余切值,也就是 轍叉心部分直角三角形兩條直角邊的比值,轍叉角α越小,N值就越大,導(dǎo)曲線半徑也越大,列車側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn),允許過(guò)岔速度也就越高。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車運(yùn)行是有利的。不過(guò),事物總有它的兩面性,道岔號(hào)數(shù)越大,道岔越長(zhǎng),造價(jià)自然就高,占地也要多得多。因此,采用什么號(hào)數(shù)的道岔要因地制宜,因線而異,不可一概而論。
道床
道床通常指的是軌枕下面,路基面上鋪設(shè)的道碴墊層。道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級(jí)確定的,中國(guó)鐵路規(guī)定道床厚度為25~50厘米。道床可以是單層的或雙層的,鐵路正線上一般采用雙層道床,下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基,可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長(zhǎng)度。中國(guó)鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。
道床材料一般用堅(jiān)韌的玄武巖或花崗巖碎石,有的也用石灰?guī)r碎石,但不如
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前二者好。碎石有不同的形狀和大小,才能互相擠緊,防止松動(dòng)。塊與塊之間存在著空隙和摩擦力,使得軌道具有一定的彈性,這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動(dòng),使列車運(yùn)行比較平穩(wěn),而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件,延長(zhǎng)了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失,則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%??梢栽O(shè)想,如果沒(méi)有道碴,線路將會(huì)出現(xiàn)怎樣的狀況。
道碴的作用還不止這些。它依靠本身和軌枕間的摩擦,起到固定軌枕的位置,阻止軌枕縱向或橫向的移動(dòng)。這在無(wú)縫線路區(qū)段顯得更為重要,因?yàn)檫@種區(qū)段如果線路的縱向或橫向阻力減少到一定程度,很容易發(fā)生脹軌跑道事故,嚴(yán)重危及行車安全。
道碴的作用主要有四點(diǎn):
1)承載:承載由鋼軌枕木傳遞的荷載,把來(lái)自軌枕上部的巨大荷載,均勻地分布到路基面上,大大減少了路基的變形?;疖嚫咚傩旭倳r(shí),會(huì)產(chǎn)生巨大的搖晃和震動(dòng),泥沙等由于壓強(qiáng)小,會(huì)迅速下沉,使軌枕發(fā)生位移,甚至脫離,使鐵軌扭曲。
2)穩(wěn)定:道渣的稜角交錯(cuò)卡住,具有很強(qiáng)的穩(wěn)定性。道渣中較大的碎石有稜有角,容易互相卡住。經(jīng)火車通過(guò)時(shí)的搖晃后,道渣中的小碎石會(huì)下陷,相互堆積緊密,卡住的更緊密,保證了軌道的穩(wěn)定性和火車行駛的安全。
3)防水:由于道碴塊狀間的空隙,使得地表水能夠順暢地通過(guò)道床排走,這樣路基表面就不會(huì)長(zhǎng)期積水。路基表面長(zhǎng)期積水,不僅會(huì)使承載能力大大下降,而且還會(huì)造成翻漿和凍脹等很多病害。4)減震:采用道渣,具有很好的減震作用。
對(duì)于目前先進(jìn)的無(wú)砟鐵路則不使用軌枕和道渣,改用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌道板固定軌道,每一塊軌道板都刻有自己的編號(hào),并由衛(wèi)星定位系統(tǒng)鎖定,屬于精密技術(shù)。與傳統(tǒng)的有碴軌道相比,無(wú)砟鐵路具有維修工作量少、軌道
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穩(wěn)定性與耐久性好、平順性高的突出優(yōu)點(diǎn)。在中國(guó),這種軌道目前只用于高速鐵路。無(wú)砟鐵路的修建可以使列車在高速行駛時(shí)達(dá)到無(wú)顛簸,低噪音。
鋼軌
常用碳素鋼或中錳鋼制造,其斷面為工字形,用以承受機(jī)車車輛的車輪荷載,并將承受的荷載傳給軌枕;同時(shí)為車輪的滾動(dòng)提供連續(xù)、平順的表面和引導(dǎo)車輪運(yùn)行,這種軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞信號(hào)線路上,鋼軌還可兼作電路導(dǎo)體。鋼軌的種類通常以每米鋼軌的重量表示。中國(guó)鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。在使用英制單位的國(guó)家鋼軌有碼1
32、1
12、90磅等種類。不同種類的鋼軌適用于不同的鐵路線路,主要是依據(jù)線路上運(yùn)行的機(jī)車車輛的軸重、行車速度、線路運(yùn)輸量等選用,如輕型鐵路可采用每米重量較小的鋼軌,有的輕型鐵路采用每米僅10余公斤的鋼軌;重型鐵路可采用每米重量較大的鋼軌,美國(guó)賓夕法尼亞鐵路采用每碼155磅的鋼軌。
工字形鋼軌主要由上部的“軌頭”和下部的“軌底”,以及連接軌頭和軌底的“軌腰”組成。鋼軌斷面的設(shè)計(jì),除考慮它的抗彎能力、軌頭的抗壓和耐磨能力、軌底的支承面積以及抗傾倒能力等強(qiáng)度和穩(wěn)定性因素外,還須考慮經(jīng)濟(jì)合理性和軋制技術(shù)可行性等因素。各國(guó)鐵路鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度是不同的。如美國(guó)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為11.9米(39英尺);聯(lián)邦德國(guó)為45米或60米;中國(guó)為12.5米和25米。另外,鋼軌還有縮短軌,比標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度縮短40、80、120、160毫米等數(shù)種,主要用于鋪設(shè)曲線線路軌道。
鋼軌必須具有足夠的強(qiáng)度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損,將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源,斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時(shí)如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析,使用時(shí)也可能造成軌腰劈裂。
扣件
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扣件是連接鋼軌和軌枕的中間連結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上,保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上,由于混凝土軌枕的彈性較差,扣件還需提供足夠的彈性。為此,扣件必須具有足夠的強(qiáng)度,耐久性,和一定的彈性,并有效第保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外,還要求扣件系統(tǒng)零件少,安裝簡(jiǎn)單,便于拆卸。目前扣件的種類繁多,主要有新型扣件、鋼管腳手架扣件、鑄鋼扣件、T型建筑扣件、混凝土枕扣件、木枕扣件、鋼軌扣件等。礦石線使用的扣件是道釘。為了防止鋼軌外翻,我們要采用軌撐來(lái)保持鋼軌的穩(wěn)定性。為了保持軌距,我們采用了軌距桿。老師在講解過(guò)程中提到,軌道的要素還包括水平(左軌比右軌高多少)、前后高低(一條軌前后高度)、方向(軌道直不直)和軌底坡(軌道表面向內(nèi)傾斜一個(gè)角度,一般為1:20或1:40)。軌道在使用過(guò)程中,會(huì)有鋼軌損傷,即軌頭地方有損傷,造成軌表面波浪磨耗。鋼軌損傷共分為32大類、99種。
第三部分
總結(jié)
通過(guò)今天的實(shí)習(xí),我對(duì)鐵道工程有了較為全面的認(rèn)識(shí),對(duì)于鐵道的結(jié)構(gòu)組成、選線設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)管理、控制調(diào)度等方面有了更加感性的認(rèn)識(shí)。另外我還了解了軌道、道岔、道床、路基等一些鐵路線路基本組成的特點(diǎn),對(duì)比了不同種類鐵路的不同特點(diǎn)。近年來(lái),我國(guó)的道鐵事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展,并且其需求也越來(lái)越大,這對(duì)于從事道鐵的工作者來(lái)說(shuō),既是一個(gè)機(jī)遇,也是一個(gè)挑戰(zhàn)。作為一個(gè)土木工程的大學(xué)生,我們應(yīng)該盡量學(xué)好專業(yè)知識(shí),打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),本次實(shí)習(xí)將幫助我更好地適應(yīng)大三的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí),在學(xué)習(xí)過(guò)程中更容易理解專業(yè)知識(shí),迅速入門(mén)。
在參觀道鐵的過(guò)程中,不僅形象地展示了常見(jiàn)的鐵路,也讓同學(xué)們對(duì)各種鐵
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路問(wèn)題有了初步的認(rèn)識(shí)。盡管鐵路在我們的生活中比較常見(jiàn),但是這樣的實(shí)習(xí)老師的詳細(xì)講解讓我對(duì)鐵路的結(jié)構(gòu),鐵路的設(shè)計(jì)理念的認(rèn)識(shí)更加深刻,也激發(fā)了我們對(duì)鐵路建設(shè)興趣。在科技日新月異的今天,各種各樣的科技手段已被應(yīng)用于鐵路的設(shè)計(jì)和施工中,新的設(shè)計(jì)理念也不斷被提出。本次實(shí)習(xí)所見(jiàn)到的也只是九牛一毛。我們唯有將書(shū)本所學(xué)應(yīng)用于實(shí)踐,在實(shí)踐中提高自己,才能成為一名合格的建設(shè)者。
最后要感謝老師們的耐心講解,您辛苦了!
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