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第一篇：東航返航門事件的分析

飛行員對東航云南分公司管理的不滿，才是導致這次返航事件的根本原因。

在“致東航云南公司全體飛行員”的公開信中，我們可以知道一些這次返航的原因：一是相對同行而言，待遇太低；二是一些針對飛行員的檢查使“飛行員的自尊心受到了巨大的傷害”；三是工資和補貼標準沒有與稅收標準接軌。而之前該公司飛行員鄭志宏，曾因辭職而被公司提出1275萬元的天價索賠，這一事件對所有在職的東航云南分公司員工留下了巨大的心理陰影。

稅收問題成為導火線

飛行員的個人所得稅征收稅率的提高，正是這次返航事件的導火線。

東航云南分公司黨委在4月1日給中國民用航空云南安全監(jiān)督管理辦公室遞交了第一份報告，其中提及：從2003年起，云南省地方稅務局對空勤人員飛行小時費按8%的稅率核定計算繳納個人稅。

2005年，中國開始實施“個人年所得12萬元以上自行申報納稅”的管理辦法。雖然東航云南分公司幾次試圖溝通，但稅務部門堅持：自2006年起必須按照新個人所得稅法，將飛行小時費并入工資薪金一并計算個人所得稅。

云南分公司顯然沒有嚴格執(zhí)行稅務部門的規(guī)定，為此，稅務部門于2007年12月19日、2008年1月3日和2008年2月15日三次下達整改通知，并提出要求：1、2007年空勤人員小時費在2008年3月31日前申報，4月7日前補繳2007年的稅款(經(jīng)協(xié)調(diào)，2006年可不再補稅)。2、2008年1月起，將飛行小時費并入工資薪金中合并計算個人所得稅。

經(jīng)測算，2007年，云南分公司應補繳個人所得稅的空勤人員有456人，補繳金額共計1224萬元，與此同時，東方航空公司上海總部則通過合理避稅，使得個人上繳的各項稅費只占收入的5%。云南分公司一位飛行員稱，當分公司員工向領導反映后，得不到解決，“由此可見東航領導只知給自己逃稅。這就是這次集體返航事件的導火線?！?/p>

飛行員將比以前多繳納1～7萬元不等的個人所得稅。

待遇問題

自云南航空公司并入東方航空公司以來，飛行員對公司的管理十分不滿，“缺乏人文關懷”、“沒有企業(yè)文化”、“重用小人”等等。

員工認為最主要的問題是，工資待遇低。2002年，中國云南航空公司并入中國東方航空公司，2005年成立東航云南分公司。中國東方航空公司旗下，還有山東、山西、安徽、江西、江蘇、河北、甘肅等分公司。其中，云南民航業(yè)發(fā)展較好，東航云南分公司也成為東航各下屬分公司中主要盈利公司。但在薪酬分配中，云南分公司飛行員所得薪酬并不高。

合并前，云南航空公司飛行員的收入在全國屬于中等偏上，現(xiàn)在，在全國偏低。這種待遇的落差給東航云南分公司的員工一個巨大的心理打擊。

與其他航空公司相比，待遇相差很大。同為機長，同樣飛云南省內(nèi)的機場，一個月同樣飛行90小時，東航云南分公司飛行員的稅后收入只是祥鵬航空公司的一半，祥鵬約為5.3萬元到5.5萬元，而東航最多3萬元。

在待遇原本偏低的情況下，增加了征收個人所得稅的比例，是影響飛行員情緒的根本原因。

飛行員對待遇偏低、節(jié)油獎發(fā)放不合理不透明、跟機無小時費、正常返航或者備降無小時費等利益訴求長期得不到解決，而管理層與一線員工缺乏溝通、工作環(huán)境不夠和諧、公司凝聚力不強等問題，都引起飛行員的強烈不滿。

東航云南分公司飛5000小時和1000小時的節(jié)油獎是一樣的，計算不透明。這讓眾多員工表示不滿。

在所有航空公司中，只有東航云南分公司跟機無小時費、正常返航或者備降無小時費。另外，自兩三年前開始，東航云南分公司對于小時費的計算，有一個令飛行員不解的規(guī)定，

即飛行員每月的小時費不能全額發(fā)放，都被扣留幾千元，年終時才全部退還。因為集中一次返還，所以稅收標準相應提高到30%。

由于云南省內(nèi)的機場都是三流機場，跑道短，氣流大，山區(qū)凈空條件非常差，飛行員要克服很多預想不到的問題，風險很大。盡管從事的是風險高的任務，但員工卻沒有得到相應的風險補償。

公司和員工缺乏向心力，云南航空公司并入東方航空公司合并后，沒有看到企業(yè)的發(fā)展。另外，員工關心的利益問題長期得不到解決，缺乏上下級溝通，分公司缺少一定的自主權(quán)，解決不了問題。

公司總部高層的貪污受賄丑聞，造成員工對管理層的不信任。管理制度的低效率，高成本，引起員工的強烈不滿。員工對公司的利益訴求，得不到管理層的重視，也沒有真正解決過。

由于對飛行員的培訓費用巨大，員工的辭職難度大，員工的辭職將會遭到航空公司的天價索賠，員工的工作環(huán)境不能改善，公司不重視對員工的關懷。

薪酬設計的基本原則分析

通過分析我們得出以下結(jié)論：東航云南分公司的薪酬設計違背了薪酬設計九大基本原則中的內(nèi)部公平性原則，激勵性原則，靈活性原則，適應性原則，以及與績效的相關性原則。 薪酬作為分配價值形式之一，設計時應當遵循按勞分配、效率優(yōu)先、兼顧公平及可持續(xù)發(fā)展的原則。而東航云南分公司的薪酬設計就缺乏內(nèi)部公平性，東航云南分公司員工的工資相比其他東航分公司員工的工資要低將近一半，東航云南分公司員工從事比其他分公司員工更高風險的任務，卻得不到相應的風險補償。

薪酬以增強工資的激勵性為導向，通過動態(tài)工資和獎金等激勵性工資單元的設計激發(fā)員工工作積極性；另外，應設計和開放不同薪酬通道，使不同崗位的員工有同等的晉級機會。合并前，云南航空公司飛行員的收入在全國屬于中等偏上，現(xiàn)在，在全國偏低。這種待遇的落差給東航云南分公司的員工一個巨大的心理打擊。

與其他航空公司相比，待遇相差很大。同為機長，同樣飛云南省內(nèi)的機場，一個月同樣飛行90小時，東航云南分公司飛行員的稅后收入只是祥鵬航空公司的一半，祥鵬約為5.3萬元到5.5萬元，而東航最多3萬元。

東航云南分公司飛5000小時和1000小時的節(jié)油獎是一樣的，計算不透明。在所有航空公司中，只有東航云南分公司跟機無小時費、正常返航或者備降無小時費。另外，自兩三年前開始，東航云南分公司對于小時費的計算，有一個令飛行員不解的規(guī)定，即飛行員每月的小時費不能全額發(fā)放，都被扣留幾千元，年終時才全部退還。因為集中一次返還，所以稅收標準相應提高到30%。在待遇原本偏低的情況下，增加了征收個人所得稅的比例，這樣的薪酬無法激勵員工的積極性。

東航云南分公司的高層大多是東航總部派來的，這就使得原云南航空公司的中層難以升遷，這對各級領導打擊都很大。這種由總部直接委派員工上任的方式，缺乏對分公司管理層有效的激勵。

東航云南分公司薪酬管理體系沒有能夠體現(xiàn)企業(yè)自身的業(yè)務特點以及企業(yè)性質(zhì)、所處區(qū)域、行業(yè)的特點，并能夠滿足這些因素的要求。該公司的薪酬設計沒有考慮到云南分司員工從事的工作任務的相對特殊性，沒有考慮到所處區(qū)域的特點。

薪酬必須與企業(yè)、團隊和個人的績效完成狀況密切相關，不同績效考評的結(jié)果應當在薪酬中準確地體現(xiàn)，實現(xiàn)員工的自我公平，從而最終保證企業(yè)整體績效目標的實現(xiàn)。東航云南分公司沒有建立一個有效地績效考評體系，無法實現(xiàn)員工的自我公平。

第二篇：東航返航事件

東航返航事件 拷問民航飛行員培養(yǎng)機制

2008年04月14日

中國青年報

中國民航業(yè)的經(jīng)濟總量正以每年12%的速度增長，而每年飛行員的缺口達500人。民航飛行員為何供不應求，教育、培訓機構(gòu)如何應對？為尋找答案，本報記者獨家探訪了有“中國民航飛行員的培訓搖籃”之稱的中國民航飛行學院

東航云南分公司的18個航班3月31日集體返航，折騰了乘客，羞辱了東航，震驚了社會。

民航業(yè)的一些從業(yè)人員指出，這些飛行員搞集體返航的直接原因，是希望提高待遇，更深層原因，是民航飛行員供不應求。

民航飛行員為何供不應求，教育、培訓機構(gòu)如何應對？4月9日，記者走進中國民航飛行學院(以下簡稱“飛行學院”)，從教育的角度尋找答案。

飛行員的培養(yǎng)速度趕不上民航業(yè)的發(fā)展腳步

位于四川省廣漢市的中國民航飛行學院，成立于1956年，52年來共輸送了飛行員1.3萬名，占民航飛行員總數(shù)的90%以上。因此，學院被稱作“中國民航飛行員的培訓搖籃”。

“2007年，飛行學院輸送的飛行員共有700余名，2008年飛行學院計劃培養(yǎng)850名。”飛行學院院長鄭孝雍說，“即便如此，我們培養(yǎng)飛行員的速度，仍然趕不上民航業(yè)發(fā)展的腳步?！?/p>

他給記者介紹：近兩年來，中國民航業(yè)的經(jīng)濟總量正以每年12%的速度增長，一年需要新增加2000名飛行員；2008年，飛行學院預計能培養(yǎng)850人，國內(nèi)其他培訓機構(gòu)預計能培養(yǎng)650人，兩者相加為1500人，新增飛行員的缺口達500人。

這僅是2008年的數(shù)據(jù)，加上前幾年累計下來的飛行員缺口，飛行員供不應求，已成制約中國民航業(yè)發(fā)展的瓶頸。

“十五”期間，由于有關部門對中國民航業(yè)的增長速度估計不足，所以對飛行學院的投入并不多，當時，政府給了1000多萬元，民航系統(tǒng)給了1億多元，飛行學院就勒緊褲帶，自籌了8億多元，使固定資產(chǎn)投資總額達到10億元，實現(xiàn)了飛行員培養(yǎng)數(shù)量的快速增長，否則現(xiàn)在的民航飛行員缺口還會更大。

近年來，飛行員供不應求的問題出現(xiàn)后，飛行學院獲得的經(jīng)費支持大增。“十一五”期間，飛行學院的固定資產(chǎn)投資總額仍將是10億元，但出資比例正好對調(diào)了一下，變成政府和民航系統(tǒng)投入8億元，飛行學院自籌兩億元。

飛行教員也成了航空公司爭奪的對象

眾多航空公司在四處尋覓飛行員時，也把眼睛盯住了飛行學院的飛行教員隊伍，因為飛行教員自身擁有精湛的駕駛技術(shù)，如果進入航空公司，很快就能成為出色的飛行員。

鄭孝雍院長說，飛行教員的年薪平均是10萬多元，而飛行員的年薪平均是20多萬元，收入的差距明顯。有的航空公司給飛行教員開出的條件更為誘人：如果愿意擔任飛行員，提供安家費90萬元，年薪80萬元。

一些飛行教員提出了跳槽申請，為了保證流動的有序、透明，飛行學院2005年出臺了管理辦法，明確了3個重要的條件：一是飛行教員工作滿8年后可以流動；二是需要提交報告，由學校批準；三是一年之內(nèi)流動的人數(shù)，不得超過當年新增飛行教員的三分之一，以保持教員群體總量的穩(wěn)定。

管理辦法實施3年來，先后有20多位符合條件的飛行教員提出了跳槽申請，都得到了批準。

“飛行學院不害怕人才的流動，不會強行挽留飛行教員，而是采用人性化的管理，設立公開、合理的流動標準，讓想離開的飛行教員看到希望?！编嵲洪L說。

飛行學員素質(zhì)是中國民航的安全基礎

盡管供不應求，但飛行學院并沒有改變培養(yǎng)計劃的打算。

飛行學員接受4年制的本科教育，入校后第一年和第二年學習理論，第三年和第四年接受飛行訓練。當飛行訓練達到250小時之后，飛行學員才能畢業(yè)。

在接受了13個小時的飛行訓練后，飛行學員要接受篩選，大約10%到15%的人因為身體、技術(shù)或者作風等原因被淘汰，轉(zhuǎn)入飛行學院的其他專業(yè)。

在飛行學院設在廣漢市的訓練機場，記者見到了飛行學員周為佚，他剛于4月8日通過了篩選，“有的同學被淘汰了，很沮喪，當飛行員的夢想破滅了?！?/p>

“飛行學員的素質(zhì)是中國民航的安全基礎。所以，不管飛行學員的就業(yè)市場有多火爆，學院在教學質(zhì)量上不打半點折扣?！憋w行學院宣傳部長呂少英告訴記者。

為了保證質(zhì)量和安全，一位飛行教練只能帶8位飛行學員，一天的飛行時間不能超過8小時。有這樣的硬性約束，飛行學員的總?cè)藬?shù)就不是可以隨便增加的了。

“訂單式”培養(yǎng)是飛行學員的主要培訓模式。航空公司將簽約的學員送入飛行學院，在校期間1人60多萬元的培訓費，全由航空公司負擔。

現(xiàn)在我國新建了多家培養(yǎng)飛行員的教育機構(gòu)，有航空公司創(chuàng)辦的，也有民營資本建設的。由于剛剛起步，基本處于初級教練階段，“但畢竟象征著這塊教育領域的參與者增加了”，鄭孝雍說。