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高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車(chē)和車(chē)載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開(kāi)”和“修養(yǎng)合一”形式。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開(kāi)”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展

1995年，是中國(guó)鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國(guó)鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開(kāi)部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長(zhǎng)，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車(chē)時(shí)速140公里至160公里。至此，中國(guó)鐵路提速工程正式拉開(kāi)了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見(jiàn)效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車(chē)提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車(chē)提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車(chē)提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國(guó)鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開(kāi)出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車(chē)“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開(kāi)出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車(chē)飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開(kāi)行了我國(guó)首列長(zhǎng)距離快速旅客列車(chē)，最高時(shí)速達(dá)到140公里.1997年4月1日，中國(guó)鐵路實(shí)施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽(yáng)、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開(kāi)行了最高時(shí)速達(dá)140公里、平均旅行時(shí)速達(dá)90公里的40對(duì)快速列車(chē)和64列夕發(fā)朝至列車(chē)。以及一大批運(yùn)行客運(yùn)化的貨運(yùn)五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國(guó)鐵路實(shí)施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時(shí)速達(dá)到140公里至160公里。這次提速面向市場(chǎng)，擴(kuò)大了快速旅客列車(chē)、夕發(fā)朝至旅客列車(chē)的數(shù)量和范圍，進(jìn)一步提高了精品列車(chē)的開(kāi)行質(zhì)量.當(dāng)時(shí)全路共開(kāi)行快速列車(chē)80對(duì)，比1997年增加40對(duì)，開(kāi)行夕發(fā)朝至列車(chē)116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國(guó)鐵路實(shí)施了第三次大面積提速，提速重點(diǎn)是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構(gòu)筑西部快捷運(yùn)輸大通道。2001年10月21日，我國(guó)鐵路實(shí)施第四次大面積提速和按新列車(chē)運(yùn)行圖運(yùn)行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經(jīng)漢丹、襄渝、達(dá)成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個(gè)省市和9個(gè)鐵路局.在提速的同時(shí)，根據(jù)市場(chǎng)需求，對(duì)全路運(yùn)行圖進(jìn)行了調(diào)整。2004年4月18日零時(shí)，中國(guó)鐵路第五次大面積提速調(diào)圖全面實(shí)施。第五次大面積提速調(diào)圖全面提高了客貨列

車(chē)的運(yùn)行速度幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時(shí)速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里。其中時(shí)速160公里及以上提速線路7700多公里。全國(guó)鐵路旅客列車(chē)平均技術(shù)速度達(dá)到75.6公里/小時(shí)時(shí)。比2001年運(yùn)行圖提高了5.28公里/小時(shí)。列車(chē)旅行速度達(dá)到65.7公里/小時(shí)比2001年運(yùn)行圖提高3 8公里/小時(shí)，其中直達(dá)特快列車(chē)時(shí)速119.2公里，特快列車(chē)時(shí)速92.8公里。主要城市間客車(chē)運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，旅行時(shí)間大幅度壓縮。2007年4月18日零時(shí)起，中國(guó)鐵路第六次大面積提速正式付諸實(shí)施。提速之后，主要城市間旅行時(shí)間將總體壓縮20％～30％，我國(guó)鐵路客運(yùn)力也將隨之增民18％，140對(duì)時(shí)速200km以上的“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組已經(jīng)運(yùn)行在中國(guó)鐵路上。這次提速可以說(shuō)是中國(guó)鐵路發(fā)展史上的里程碑，對(duì)推進(jìn)我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)、促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生積極的影響。通過(guò)這六次提速，提速網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了全國(guó)主要地區(qū)。在提速的帶動(dòng)下，中國(guó)鐵路的面貌發(fā)生了深刻的變化。

20世紀(jì)80年代末，中國(guó)鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國(guó)內(nèi)

第一條準(zhǔn)高速鐵路即廣深準(zhǔn)高速鐵路。目前，京秦客運(yùn)專(zhuān)線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進(jìn)行。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線已于2000年開(kāi)工，預(yù)計(jì)2003年竣工通車(chē)。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線自秦皇島站開(kāi)始至沈陽(yáng)北站止，全長(zhǎng)404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設(shè)計(jì)速度200km/h(按250km/h預(yù)留)。它是我國(guó)第一條高速客運(yùn)專(zhuān)線。

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展雖落后于世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家，但近十年來(lái)已取得了很大的發(fā)展。

(1)首輛速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車(chē)

速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車(chē)，由四方機(jī)車(chē)車(chē)輛廠與四方車(chē)輛研究所共同研究開(kāi)發(fā)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)高速試驗(yàn)車(chē)領(lǐng)域的空白。該高速試驗(yàn)車(chē)重要的走行部分SW-200轉(zhuǎn)向架是一項(xiàng)最新科研成果，轉(zhuǎn)向架在鄭武線試驗(yàn)時(shí)，最高速度達(dá)240km/h。

(2)鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗(yàn)

速度達(dá)200km/h的列車(chē)，在鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道線上進(jìn)行了整車(chē)性能的綜合試驗(yàn)。列車(chē)由頭部的動(dòng)力車(chē)、尾部的控制車(chē)和中間五節(jié)車(chē)廂組成，機(jī)車(chē)在1998年的試驗(yàn)中達(dá)到了240km/h的最高時(shí)速。后在廣深線上進(jìn)行了試驗(yàn)并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

(3)廣深線引進(jìn)擺式列車(chē)

1994年4月，鐵道部與瑞典國(guó)家鐵路咨詢(xún)公司簽署了《高速鐵路系統(tǒng)一擺式列車(chē)技術(shù)在中國(guó)既有線鐵路運(yùn)用的可行性研究》的合作項(xiàng)目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國(guó)試驗(yàn)及商務(wù)運(yùn)營(yíng)”的合作協(xié)議。引進(jìn)一列X2000擺式列車(chē)，并命名為“新時(shí)速”，在廣深線運(yùn)營(yíng)兩年。X2000擺式列車(chē)采用車(chē)體可傾擺技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架，當(dāng)列車(chē)在曲線上行駛時(shí)，傾擺系統(tǒng)使車(chē)體傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌龋?dāng)車(chē)體傾斜速度為40/s時(shí)，車(chē)體傾擺角度可達(dá)80，相當(dāng)于可補(bǔ)償70%的離心力，因此擺式列車(chē)的曲線通過(guò)速度可比一般列車(chē)提高20-30%。在廣深線試驗(yàn)，最高速度達(dá)到223km/ho廣深線在既有線路來(lái)加改造的情況下，“新時(shí)速”列車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到了200km/h，開(kāi)辟了我國(guó)既有線提速的新途徑?！靶聲r(shí)速”列車(chē)的開(kāi)行，結(jié)束了我國(guó)無(wú)高速列車(chē)的歷史。

(4)國(guó)產(chǎn)“藍(lán)箭”號(hào)投入廣深線運(yùn)行

1998年開(kāi)始研制我國(guó)第一列采用交一直一傳動(dòng)新技術(shù)的“藍(lán)箭”電動(dòng)車(chē)組，由一輛動(dòng)力車(chē)、六輛拖車(chē)(其中一輛為控制拖車(chē))組成，設(shè)計(jì)最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗(yàn)達(dá)到235km/h的最高速度，是我國(guó)自

行研制的目前國(guó)內(nèi)技術(shù)水平和運(yùn)行速度最高的電動(dòng)車(chē)組。2001年1月8日，“藍(lán)箭”號(hào)列車(chē)正式投入廣深線商務(wù)運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)步入了高速列車(chē)發(fā)展的新時(shí)代。

（5）高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展

國(guó)外先進(jìn)的高速動(dòng)車(chē)組已普遍采用了輕量化鋁合金車(chē)體、高可靠性無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架、大功率交直交牽引傳動(dòng)、微機(jī)控制電空聯(lián)合制動(dòng)、基于計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的列車(chē)控制和旅客信息系等由于動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組與動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)組比較在高速運(yùn)用條件下有明顯的優(yōu)點(diǎn)，因此動(dòng)力分散是高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展趨勢(shì)。動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組優(yōu)點(diǎn)：牽引功率大，載客人數(shù)多；軸重小，黏著力利用合理；啟動(dòng)快，加速性能好；運(yùn)用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運(yùn)；編組靈活，經(jīng)濟(jì)效益高。

我國(guó)時(shí)速200km及以上動(dòng)車(chē)組技術(shù)引進(jìn)、吸收、消化和再創(chuàng)新工作，正在按計(jì)劃順利推進(jìn)。第六次大面積提速調(diào)圖時(shí)速200～250km動(dòng)車(chē)組已上線運(yùn)行，具有中國(guó)自主品牌的300km/h的CRH一300動(dòng)車(chē)組開(kāi)發(fā)進(jìn)展順利，2008年將投人運(yùn)用。為適應(yīng)大運(yùn)量、長(zhǎng)運(yùn)距的高速客運(yùn)需要，鐵道部正在積極組織16輛長(zhǎng)編組座車(chē)和世界首創(chuàng)的長(zhǎng)編組高速臥鋪車(chē)的開(kāi)發(fā)，也將在2008年完成；還將根據(jù)運(yùn)輸需要繼續(xù)開(kāi)發(fā)雙層客車(chē)等形式的高速動(dòng)車(chē)組。屆時(shí)，國(guó)內(nèi)企業(yè)將掌握包括關(guān)鍵技術(shù)在內(nèi)的動(dòng)車(chē)組技術(shù)，在技術(shù)上處于主導(dǎo)地位，國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到70％以上，并形成開(kāi)發(fā)和制造高速動(dòng)車(chē)組系列產(chǎn)品，生產(chǎn)一流水平的中國(guó)品牌動(dòng)車(chē)組的能力。到“十一五”末期，我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛裝備制造業(yè)必將跨人國(guó)際先進(jìn)水平的行列。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)介

我國(guó)鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車(chē)主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。線路是列車(chē)高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車(chē)荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車(chē)安全。世界上一些國(guó)家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國(guó)外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國(guó)線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過(guò)監(jiān)測(cè)手段來(lái)掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車(chē)為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

我國(guó)的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車(chē)、車(chē)載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過(guò)工區(qū)檢查、車(chē)間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效

性低、誤差多，不能滿(mǎn)足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車(chē)和車(chē)載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，便有關(guān)部門(mén)及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車(chē)檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國(guó)都有自己的特點(diǎn)，如德國(guó)堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國(guó)將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專(zhuān)線的發(fā)展，我國(guó)對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來(lái)越高，因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類(lèi)型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國(guó)內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類(lèi)型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專(zhuān)線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開(kāi)”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開(kāi)”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開(kāi)”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國(guó)外的“修養(yǎng)分開(kāi)”與我國(guó)在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門(mén)的專(zhuān)業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購(gòu)置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門(mén)的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開(kāi)”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線的養(yǎng)護(hù)維修。我國(guó)高速鐵路的運(yùn)用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測(cè)列車(chē)、鋼軌探傷車(chē)和軌道狀態(tài)確認(rèn)

車(chē)等，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號(hào)設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵人等的定期檢測(cè)和臨時(shí)檢測(cè)，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門(mén)發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。中國(guó)高速鐵路綜合維修：借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)高速鐵路的具體情況，建立包括各專(zhuān)業(yè)的綜合維修體系。利用現(xiàn)代化的維修、檢測(cè)手段進(jìn)行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進(jìn)的綜合維修、檢測(cè)手段，確保高速鐵路安全、高效地運(yùn)營(yíng)。

高速綜合檢測(cè)列車(chē)

綜合檢測(cè)列車(chē)是實(shí)施定期檢測(cè)、綜合檢測(cè)和高速檢測(cè)的重要手段。實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道、接觸網(wǎng)信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測(cè)。充分利用我國(guó)已開(kāi)發(fā)出的高速動(dòng)車(chē)組。結(jié)合先進(jìn)的綜合檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備，通過(guò)系統(tǒng)集成，開(kāi)發(fā)我國(guó)300km/h高速綜合檢測(cè)列車(chē)。綜合檢測(cè)列車(chē)主要裝備：錄象裝置、架線間隔測(cè)定裝置、ATC側(cè)定裝置、列車(chē)無(wú)線設(shè)備測(cè)定裝置及測(cè)定臺(tái)；軸重橫壓測(cè)定軸、軸箱側(cè)定加速度計(jì)；軌道高低變位和車(chē)輛搖動(dòng)測(cè)定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、輪重橫壓數(shù)據(jù)處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測(cè)定裝置、集電狀態(tài)監(jiān)視裝置、受電弓觀測(cè)裝置；電力測(cè)定臺(tái)、數(shù)據(jù)處理裝置、供電回路測(cè)定裝置、車(chē)次號(hào)地面設(shè)備側(cè)定裝置。大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備

采用大型養(yǎng)路機(jī)械維修線路。主要配置三枕?yè)v固綜合作業(yè)車(chē)、正線和道岔綜合作業(yè)搗固車(chē)、高精度連續(xù)式搗固車(chē)、高效清篩機(jī)、路基處理車(chē)、線路大修列車(chē)、96頭鋼軌打磨車(chē)、道岔清篩機(jī)、移動(dòng)式焊軌車(chē)和大容量物料運(yùn)輸車(chē)等大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備。

動(dòng)車(chē)組運(yùn)用檢修設(shè)備動(dòng)車(chē)段（所、廠）按路網(wǎng)規(guī)劃，樞紐總圖布局，近遠(yuǎn)期結(jié)合，統(tǒng)籌設(shè)置，分期實(shí)施。運(yùn)用檢修設(shè)備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運(yùn)營(yíng)”的運(yùn)營(yíng)要求設(shè)計(jì)。

客運(yùn)專(zhuān)線線路“狀態(tài)修”的實(shí)施

積極推行設(shè)備“狀態(tài)修”的先進(jìn)維修理念，將鐵路維修工作做為一個(gè)整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質(zhì)量和效率。目前，為適應(yīng)提速和客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)，開(kāi)展“狀態(tài)修”不僅僅是機(jī)務(wù)和車(chē)輛部門(mén)的事情，已涉及到鐵路工務(wù)的各個(gè)部門(mén)。因此，必須認(rèn)真做好維修體制的改革工作，以適應(yīng)我國(guó)鐵路的跨越式發(fā)展。加強(qiáng)以設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)的“狀態(tài)修”可從以下3個(gè)方面實(shí)施。

（1）完善的檢測(cè)體系。綜合軌道檢查車(chē)應(yīng)用以及線路狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是線路檢測(cè)體系中最重要的內(nèi)容，同時(shí)應(yīng)用地理信息系統(tǒng)、智能檢測(cè)等計(jì)算機(jī)手段，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測(cè)數(shù)據(jù)，為線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐。

（2）界定各種線路設(shè)備的臨界工作狀態(tài)作為“狀態(tài)修”的依據(jù)。確定“狀態(tài)修的限界值是實(shí)施“狀態(tài)修”的關(guān)鍵，通常把設(shè)備即將出現(xiàn)但尚未發(fā)生故障的狀態(tài)稱(chēng)為設(shè)備的臨界狀態(tài)。根據(jù)客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)行組織的要求確定相應(yīng)的設(shè)備臨界狀態(tài)，可將線路的質(zhì)量狀態(tài)分為目標(biāo)值（新線標(biāo)準(zhǔn)）、警告值（準(zhǔn)備維修）、干預(yù)值（施工維修）等，以指導(dǎo)線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修。

（3）建立與之相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。在維修現(xiàn)場(chǎng)成立值班工區(qū)，并將維修工作中所有線路設(shè)備分配到具體人員維修，使設(shè)備維修責(zé)任到人。值班人員負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的監(jiān)測(cè)巡視，記錄巡檢情況，把設(shè)備的狀態(tài)信息及時(shí)反饋給工段長(zhǎng)和車(chē)間技術(shù)人員。工區(qū)負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備整修及現(xiàn)場(chǎng)換下設(shè)備的維修。