千文網(wǎng)小編為你整理了多篇相關(guān)的《高速鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告(合集)》，但愿對(duì)你工作學(xué)習(xí)有幫助，當(dāng)然你在千文網(wǎng)還可以找到更多《高速鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告(合集)》。

第一篇：鐵路工程專業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告

一、實(shí)習(xí)目的以及要求

鐵路工程是指鐵路上的各種土木工程設(shè)施。也指修建鐵路的勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)、改建各階段所運(yùn)用的科學(xué)和技術(shù)。路工程最初包括與鐵路有關(guān)的土木(路基、軌道、橋梁、隧道、站場(chǎng))、機(jī)械(機(jī)車、車輛)和信號(hào)等工程。隨著建設(shè)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)一步分工，其中一些工程逐漸形成為獨(dú)立的學(xué)科，如機(jī)車工程、車輛工程、信號(hào)工程；另外一些逐漸歸入各自的本門學(xué)科，如橋梁工程、隧道工程?，F(xiàn)在鐵路工程一詞僅狹義地指鐵路選線、鐵路軌道、路基工程、鐵路站場(chǎng)及樞紐。

鐵路工程實(shí)習(xí)要求我們?cè)谟^看有關(guān)鐵路建設(shè)的視頻和實(shí)地參觀一段鐵路后，經(jīng)過(guò)老師的講解，能夠?qū)﹁F路工程形成一個(gè)逐步的了解，掌握在鐵路施工中要注意的一些地方及不同形式鐵路的一些特點(diǎn)。

二、實(shí)習(xí)內(nèi)容

在為期兩天的實(shí)習(xí)中，我們觀看了有關(guān)鐵路建設(shè)的視頻教程，指導(dǎo)教師又給我們進(jìn)行了講解，令我們掌握了一些有關(guān)鐵路工程的基礎(chǔ)知識(shí)。

1、鐵路的發(fā)展

世界第一條鐵路出現(xiàn)在1825年，以機(jī)動(dòng)車牽引車列在軌道上行駛于城市之間以輸送貨物或旅客的運(yùn)輸方式在英國(guó)出現(xiàn)。1825年以前，也曾有過(guò)馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機(jī)裝在車輛上以驅(qū)動(dòng)車輛在道路上行駛，但是這些都并非鐵路運(yùn)輸方式。百余年來(lái)，鐵路技術(shù)已有很大發(fā)展，大致可以分為開創(chuàng)時(shí)期、發(fā)展時(shí)期、成熟時(shí)期和新發(fā)展時(shí)期。

1825-1850年為鐵路發(fā)展的開創(chuàng)時(shí)期。這個(gè)時(shí)期正值產(chǎn)業(yè)革命后期，鋼鐵工業(yè)、機(jī)器制造業(yè)等已達(dá)到一定水平，同時(shí)工業(yè)發(fā)展又有原材料和產(chǎn)品的輸送問(wèn)題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。1825年英國(guó)建成第一條鐵路后，美國(guó)、德國(guó)等相繼開始修建鐵路。到1850年止，世界上有19個(gè)國(guó)家建成鐵路并開始營(yíng)業(yè)。

1850-1900年為鐵路的發(fā)展時(shí)期。這個(gè)時(shí)期內(nèi)有60多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建成鐵路并開始營(yíng)業(yè)。在這個(gè)時(shí)期工業(yè)先進(jìn)的國(guó)家的鐵路已漸具規(guī)模，俄國(guó)修建的西伯利亞鐵路和美國(guó)開發(fā)西部修建的鐵路，都長(zhǎng)達(dá)數(shù)千公里。此外，這個(gè)時(shí)期在鐵路建筑技術(shù)和鐵路機(jī)車制造技術(shù)方面也獲得了新的發(fā)展，如鐵路隧道開鑿技術(shù)方面，1872-1881年建成的圣哥達(dá)隧道，長(zhǎng)15公里，首次采用上導(dǎo)坑先拱后墻法施工；在鐵路機(jī)車制造方面，蒸汽機(jī)車的性能日趨完善，同時(shí)電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車先后于1879年和1892年研制成功。

1900-1950年是鐵路發(fā)展的成熟時(shí)期。這個(gè)時(shí)期內(nèi)，又有28個(gè)國(guó)家和地區(qū)建成鐵路并開始營(yíng)業(yè)。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區(qū)，而且大多建成于第二次世界大戰(zhàn)以前。在這個(gè)時(shí)期內(nèi)，一些國(guó)家因公路和航空等運(yùn)輸方式與鐵路開展劇烈競(jìng)爭(zhēng)，促使鐵路提高了行車速度和改進(jìn)了鐵路客、貨運(yùn)輸?shù)姆?wù)設(shè)施，開始采用內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車來(lái)代替落后的蒸汽機(jī)車。但由于鐵路運(yùn)輸難以同公路運(yùn)輸?shù)姆奖愫秃娇者\(yùn)輸?shù)目焖傧喔?jìng)爭(zhēng)，逐漸出現(xiàn)蕭條景象，如美國(guó)在1920-1950年拆除9萬(wàn)多公里鐵路。

1950年至今為鐵路的新發(fā)展時(shí)期。這個(gè)時(shí)期原來(lái)是殖民地的國(guó)家紛紛獨(dú)立，取得了修建鐵路的自主權(quán)。鐵路的技術(shù)改造也獲得重大進(jìn)展，60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，行車速度達(dá)到每小時(shí)210公里。此后，法、英、美等國(guó)和聯(lián)邦德國(guó)都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現(xiàn)的同時(shí)，世界上一些有大宗煤炭或其他礦產(chǎn)貨物輸送任務(wù)的國(guó)家開始行駛重載列車，行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在20世紀(jì)20年代，美國(guó)鐵路曾行駛由軸重達(dá)到30噸的貨車組成的總重超過(guò)萬(wàn)噸的列車。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亞等國(guó)陸續(xù)修建適于行駛重載列車的重載鐵路；美國(guó)也擴(kuò)大了重載列車的運(yùn)營(yíng)。到80年代初，最重的列車總重已達(dá)到2萬(wàn)噸以上。

世界上大多數(shù)國(guó)家的鐵路仍然是客運(yùn)和貨運(yùn)兼顧的常規(guī)鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規(guī)鐵路雖然基本形式相同，但在技術(shù)方面，包括機(jī)車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運(yùn)行都各不相同。因此，各國(guó)鐵路根據(jù)各自的具體情況，采取不同的技術(shù)修建或改造本國(guó)的鐵路。鐵路運(yùn)輸?shù)倪@些發(fā)展，成為鐵路新發(fā)展時(shí)期的突出特點(diǎn)。

2、鐵路選線的基本知識(shí)

鐵路選線根據(jù)自然條件、人文地理?xiàng)l件和運(yùn)輸任務(wù)，結(jié)合鐵路動(dòng)力設(shè)備，按照列車運(yùn)行的規(guī)律與經(jīng)濟(jì)原理設(shè)計(jì)新線和改進(jìn)既有鐵路線的工作。選線的內(nèi)容有勘測(cè)(包括調(diào)查)，選擇路線概略走向，確定軌距、線數(shù)(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和與動(dòng)力設(shè)備配合方案的技術(shù)決策，及定線的設(shè)計(jì)工作。工程設(shè)計(jì)的成敗與其經(jīng)濟(jì)效益的高低，主要不是取決于個(gè)體工程的設(shè)計(jì)質(zhì)量，而是很大程度上在于設(shè)計(jì)決策是否恰當(dāng)。鐵路線的位置與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)既影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)和鐵路經(jīng)濟(jì)效益，又決定線路上各建筑物的位置及設(shè)計(jì)，其決策應(yīng)循下列原則：輸送能力和運(yùn)輸發(fā)展相適應(yīng)，確保鐵路安全和環(huán)境保護(hù)，兼顧鐵路和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，協(xié)調(diào)機(jī)車牽引性能和線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，充分利用先進(jìn)科學(xué)技術(shù)。這樣，才能在復(fù)雜的自然和人文地理?xiàng)l件下，選出既能以最少的人力、物力、財(cái)力，盡量少改變自然狀態(tài)，又能安全、迅速、舒適，保證輸送能力的線路。3、鐵路線路的概念與等級(jí)

鐵路線路在路基上鋪設(shè)軌道，供機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的土工構(gòu)筑物。是為進(jìn)行鐵路運(yùn)輸所修建的固定路線。是鐵路固定基礎(chǔ)設(shè)施的主體。分為正線、站線及特別用途線。正線是連結(jié)并貫穿分界點(diǎn)的線路。站線包括到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、裝卸線、段管線等。特別用途線包括站內(nèi)和區(qū)間的安全線、避難線及到企業(yè)廠礦砂石場(chǎng)等地點(diǎn)的岔線。根據(jù)線路意義及其在整個(gè)鐵路網(wǎng)中的作用，劃分為3個(gè)等級(jí)：Ⅰ級(jí)鐵路：保證全國(guó)運(yùn)輸聯(lián)系，具有重要政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防意義和在鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期國(guó)家要求的年輸送能力>800萬(wàn)噸；Ⅱ級(jí)鐵路：具有一定的政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防意義，在鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期國(guó)家要求的年輸送能力≥500萬(wàn)噸；Ⅲ級(jí)鐵路：為某一地區(qū)服務(wù)，具有地方意義的鐵路，遠(yuǎn)期國(guó)家要求的年輸送能力<500萬(wàn)噸。

鐵路等級(jí)區(qū)分鐵路在國(guó)家鐵路網(wǎng)中的作用、意義和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量大小的標(biāo)志。是確定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)。中國(guó)規(guī)定：新建和改建鐵路(或其區(qū)段)的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量確定：Ⅰ級(jí)鐵路，鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于20mt者；Ⅱ級(jí)鐵路，鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于20mt者，或鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于10mt者；Ⅲ級(jí)鐵路，為某一區(qū)域服務(wù)具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于10mt者。

其中年客貨運(yùn)量為重車方向的貨運(yùn)量與由客車對(duì)數(shù)折算的貨運(yùn)量之和。1對(duì)日旅客列車按1.0mt年貨運(yùn)量折算。設(shè)計(jì)線鐵路等級(jí)的確定對(duì)鐵路工程投資、輸送能力、經(jīng)濟(jì)效益有直接影響。等級(jí)定高了，造成建筑物標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，能力過(guò)剩，投資過(guò)早，積壓資金；等級(jí)定低了，滿足不了運(yùn)量增長(zhǎng)的要求，造成過(guò)早改建。故設(shè)計(jì)線的鐵路等級(jí)應(yīng)慎重確定。鐵路的等級(jí)可以全線一致，也可以按區(qū)段確定。線路較長(zhǎng)，經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟(jì)條件及運(yùn)量差別很大時(shí)，也可按區(qū)段確定等級(jí)。但應(yīng)避免同一條線上等級(jí)過(guò)多或同一等級(jí)的區(qū)段長(zhǎng)度過(guò)短，使線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)頻繁變更。

4、鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸與海路運(yùn)輸相比，具有十分明顯的快捷、安全、方便、節(jié)能和準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，它不易受天氣變化影響，效率高。

我們還實(shí)地考察了一段鐵路，老師在現(xiàn)場(chǎng)結(jié)合實(shí)際又給我們進(jìn)行了講解。

1、鐵路軌道又稱線路上部建筑。

由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設(shè)備等組成的構(gòu)筑物。位于鐵路路基之上，承受車輪傳來(lái)的荷載并傳遞給路基，引導(dǎo)機(jī)車車輛按一定方向運(yùn)轉(zhuǎn)，保證列車運(yùn)行的安全、平穩(wěn)和舒適。世界上多數(shù)鐵路(包括中國(guó)的正線鐵路)采用的標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米(4英尺英寸)，窄于此數(shù)的稱窄軌，寬于此數(shù)的稱寬軌。中國(guó)正線軌道劃分為特重型(鋼軌重≥70kg/m)、重型(60kg/m)、次重型(50kg/m)、中型(43kg/m)和輕型(38kg/m)。在選型時(shí)，本著由輕到重逐步加強(qiáng)的原則，根據(jù)近期調(diào)查運(yùn)量、行車速度等運(yùn)營(yíng)條件決定。軌道現(xiàn)代化的主要內(nèi)容為：鋪設(shè)超重型高強(qiáng)度耐磨鋼軌；使用高速道岔；發(fā)展無(wú)縫線路；采用彈性連接零件，改善軌枕、道床、路基面的工作條件；研究發(fā)展新型的軌下結(jié)構(gòu)；軌道設(shè)備更新、修理和維修工作的機(jī)械化和現(xiàn)代化。軌道現(xiàn)代化的另一發(fā)展方向是結(jié)構(gòu)的根本改革，如正在試驗(yàn)研究的單軌軌道，有導(dǎo)向而無(wú)軌道的磁懸浮軌道等。

2、路基工程

路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物，在動(dòng)荷載和自然營(yíng)力的作用下應(yīng)保持穩(wěn)定，長(zhǎng)期變形和動(dòng)荷載作用下的彈性變形不能過(guò)大。路基工程包括路基、路基防護(hù)加固建筑物、路基支擋建筑物及路基排水設(shè)施等。

3、鐵路站場(chǎng)及樞紐

設(shè)有辦理客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)，以及列車接發(fā)、會(huì)讓、解體、編組、機(jī)車乘務(wù)組和機(jī)車的更換、車輛和貨物檢查、機(jī)車的修理和存放等的建筑物及專門設(shè)備的場(chǎng)所。站場(chǎng)工程量在整個(gè)鐵路工程中占有很大比重。中國(guó)鐵路車站總數(shù)在5000個(gè)以上，車站線路總長(zhǎng)約為通車?yán)锍痰?0%。大型編組站占地300-400公頃，設(shè)置道岔數(shù)百組，站線總延長(zhǎng)超過(guò)百千米，施工土石方可達(dá)百萬(wàn)立方米。為降低工程造價(jià)，少占或不占農(nóng)田，減少對(duì)城市的干擾，鐵路車站及樞紐要與其他運(yùn)輸方式、港口碼頭、工礦企業(yè)和城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合，其在鐵路網(wǎng)上的合理分布和各種設(shè)備的合理配置，對(duì)節(jié)約投資和運(yùn)營(yíng)開支，提高線路與站場(chǎng)通過(guò)能力、作業(yè)能力及加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，都有很大的影響。

4、軌道鋪設(shè)與施工

軌道鋪設(shè)是將在軌排組裝基地組裝的軌排(一根鋼軌長(zhǎng)度)鋪設(shè)于道床上。整個(gè)鋪設(shè)工作由軌排的組裝、運(yùn)送和鋪設(shè)，以及道碴的運(yùn)送和鋪設(shè)等環(huán)節(jié)組成。

軌排組裝組裝軌排的基地盡量設(shè)在鋪軌起點(diǎn)站附近。在有兩個(gè)或多個(gè)接軌點(diǎn)時(shí)，根據(jù)需要可同時(shí)設(shè)置幾個(gè)基地，以進(jìn)行多頭鋪軌。鋪軌基地主要由軌排組裝流水線(圖1軌排組裝流水線)，軌料存放區(qū)和卸料線，軌排存放區(qū)和裝車線，機(jī)車走行線，以及與上述各部分有關(guān)的作業(yè)機(jī)具和設(shè)備等組成。

軌排運(yùn)輸在鋪設(shè)過(guò)程中軌排束必須從軌排運(yùn)輸列車逐漸向鋪軌機(jī)移動(dòng)、以不斷向鋪軌機(jī)供應(yīng)軌排。為適應(yīng)這一需要，必須用裝有滾輪的特制平車(圖2裝有滾輪的特制平車)。鐵路新線很長(zhǎng)時(shí)，軌排的運(yùn)距很遠(yuǎn)。為節(jié)省滾輪平車，可僅在靠近鋪軌前方的一段距離內(nèi)才使用這種特制平車，而在大部分運(yùn)程中則用普通平車。采用這種措施時(shí)，必須設(shè)置把軌排束從普通平車倒裝到滾輪平車的換裝站，也可不設(shè)換裝站而把基地前移或在鋪軌機(jī)后部使用龍門架倒裝。

軌排鋪設(shè)軌排重量較大，必須用鋪軌機(jī)吊鋪。鋪軌機(jī)的類型很多，但作業(yè)相似，新線鋪軌都是借助于這類機(jī)械的起重和移送裝置，把軌排從鋪軌機(jī)后的軌排車上(或從已把軌排滑入的鋪軌機(jī)內(nèi))起吊，移送到前懸臂下，下落就位，連接到已鋪好的軌排上。每鋪完一節(jié)軌排，鋪軌機(jī)就前移一節(jié)距離，如此循環(huán)前進(jìn)。美、英等國(guó)常在鋪設(shè)新線時(shí)，先使用木枕和輕軌的軌排，然后再換鋪鋼筋混凝土枕和重型鋼軌。換鋪工程中采用鋪軌列車，連續(xù)完成從拆除、收集舊軌到換鋪新軌等作業(yè)。

在少量新線鋪軌工程或既有線換軌工程中，也可使用龍門架鋪軌機(jī)，它是把龍門架和平板車組合在一起工作的簡(jiǎn)易裝置。龍門架行駛于臨時(shí)鋪設(shè)在路肩上的輕型小軌道上，用來(lái)鋪設(shè)裝載在平板車上的軌排(軌排平板車從附近小型基地用軌道車推送到龍門架后端)。每鋪設(shè)一段，小軌道就用人力向前移一段距離，交替前進(jìn)。這種鋪設(shè)方法設(shè)備簡(jiǎn)單，使用方便，但效率較低。

道碴鋪設(shè)軌排本應(yīng)鋪設(shè)在預(yù)先鋪好并經(jīng)夯實(shí)的道床上，但是由于每公里鐵路的道碴需要量大(每公里達(dá)2000米3左右)，必須使用鐵路本身運(yùn)送，方能降低運(yùn)費(fèi)和縮短工期。因此，一般都是先用其他運(yùn)輸工具，只鋪數(shù)量較少的底層(甚至只是軌條下兩條碴帶)，在鋪軌后再盡速利用列車補(bǔ)齊全部道碴。

鋪碴工作包括運(yùn)碴、卸碴、布碴、起道、撥道、搗固、道床整形等多項(xiàng)作業(yè)。其中運(yùn)、卸碴作業(yè)多用專用自動(dòng)卸碴車進(jìn)行。其余作業(yè)，各國(guó)多采用具有綜合工作性能的鋪碴機(jī)施工。中國(guó)還沒(méi)有定型的鋪碴機(jī)械，但設(shè)計(jì)、試制、試用的機(jī)型已不少。在中國(guó)，鋪碴工程主要還是應(yīng)用各種養(yǎng)路機(jī)械，例如起道機(jī)、道碴整形機(jī)、搗固機(jī)等(見(jiàn)軌道養(yǎng)護(hù))分別進(jìn)行。

當(dāng)然現(xiàn)在也有無(wú)渣軌道，它們各有優(yōu)點(diǎn)：有渣軌道由于是由道砟組成的道床，可以方便的進(jìn)行線路的方向、高低的調(diào)整，所以被大多數(shù)地段使用，它的施工和養(yǎng)護(hù)比較方便，技術(shù)非常成熟。被世界各國(guó)鐵路廣泛采用。但是由于組成道床的道砟強(qiáng)度問(wèn)題，和路基的地質(zhì)問(wèn)題，有渣軌道線路有很多的道床病害，比較典型的就是道床翻漿。

無(wú)渣軌道是把線路的道床部分用混凝土進(jìn)行整體的澆筑，由于混凝土的抗壓強(qiáng)度比較高在路基穩(wěn)定的地段也有采用的，它的線路方向和高低的調(diào)整范圍很小，一般在25mm左右，所以對(duì)它的施工要求較高，施工結(jié)束后的后期養(yǎng)護(hù)工作較少。但是一旦發(fā)生線路路基病害就很難養(yǎng)護(hù)，必須把基礎(chǔ)從新澆筑，而且路基不穩(wěn)定的地區(qū)采用整體道床的后期病害整治工作很難，投入也較大。

現(xiàn)在的鐵路客運(yùn)專線鐵路大部分地段采用無(wú)渣軌道線路，是因?yàn)闊o(wú)渣軌道一旦施工成型后，它的穩(wěn)定性很好，養(yǎng)護(hù)工作也比較簡(jiǎn)單，而且在列車的高速運(yùn)行狀態(tài)下有渣軌道很難保證線路的穩(wěn)定性，這是高速鐵路發(fā)展的總體趨勢(shì)。但是高速鐵路的基礎(chǔ)施工要求就非常的嚴(yán)格，分層碾壓的厚度控制的很死，就是為了保證在列車的高速運(yùn)行狀態(tài)下路基的穩(wěn)定性。所以選擇有渣軌道還是無(wú)渣軌道要看實(shí)際情況而定。

鋪軌工程在鐵路新線建設(shè)的施工總體組織中具有十分重要的位置。新線一經(jīng)鋪軌，就能利用列車在施工過(guò)程中負(fù)擔(dān)大部分工程運(yùn)輸，也能很快開辦臨時(shí)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，為加速施工和盡早促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)創(chuàng)造了有利條件。鋪軌工期的安排，又是決定新線所有其他基本工程項(xiàng)目工期的依據(jù)。

三、實(shí)習(xí)體會(huì)

在老師的帶領(lǐng)下，我們通過(guò)影音資料及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地實(shí)習(xí)，初步掌握了鐵道工程要學(xué)習(xí)的基本內(nèi)容，在兩天的實(shí)習(xí)中，我們?cè)鲩L(zhǎng)了見(jiàn)識(shí)，對(duì)理論上的知識(shí)有了更加深刻的認(rèn)識(shí)，這都要?dú)w功于這次寶貴的實(shí)習(xí)經(jīng)歷，的收獲在于將查來(lái)的參考資料與實(shí)際很好的結(jié)合起來(lái)。不再是我們單純看死的文字內(nèi)容，而是注重聯(lián)系實(shí)際，這也為我們今后的學(xué)習(xí)增添了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

第二篇：鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告

鐵路認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

班級(jí)：土木工程0911班學(xué)號(hào)：1208091322姓名：姚覓指導(dǎo)老師：

實(shí)習(xí)時(shí)間：9.7,9.8日

實(shí)習(xí)地點(diǎn)：9.7:新校區(qū)授課

9.8:新開鋪附近鐵路

實(shí)習(xí)目的：為期10天的土木認(rèn)知實(shí)習(xí)到了結(jié)尾，這十天的實(shí)習(xí)實(shí)際上是對(duì)我們這些還為過(guò)多接觸本專業(yè)專業(yè)課程的“新丁”的一次掃盲。而這兩天的鐵路認(rèn)知實(shí)習(xí)可以讓我們接觸鐵路方面的一些知識(shí)，使我們對(duì)鐵路方面的知識(shí)有一定的了解。讓我們對(duì)以后可能接觸的專業(yè)知識(shí)有初步的了解，增強(qiáng)自己學(xué)習(xí)的積極性。正文：

在鐵路還沒(méi)有發(fā)明以前，人們都已馬車作為代步和載貨的工具。但是，當(dāng)馬車長(zhǎng)久行駛于一個(gè)地方，雨天時(shí)路面泥濘，車輪很容易陷入輪溝中。因此，人們就想到在地面上鋪上木板，讓車輪容易行駛。后來(lái)又為了是木板到、道能長(zhǎng)久使用，就在木板上面鋪上鐵板，這就是鐵軌的開始。鐵路運(yùn)輸?shù)淖畲髢?yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸能力大、安全可靠、速度較快、成本較低、對(duì)環(huán)境的污染較小，基本不受氣候及氣象的影響，能源消耗遠(yuǎn)低于航空和公路運(yùn)輸，是現(xiàn)代運(yùn)輸體系中的主干力量。

九月七日一大早，我們就來(lái)到了新校區(qū)聽(tīng)老師關(guān)于鐵路工程基本知識(shí)的講座。

在講鐵道工程之前，老師先簡(jiǎn)單地講了一下現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)姆诸?/p>

和各種交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。現(xiàn)代交通運(yùn)輸分為公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道五類。現(xiàn)在，我只簡(jiǎn)略介紹一下鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：載運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)較低、行駛速度較高、連續(xù)性強(qiáng)、一般不受氣候、地形等自然條件的影響、適合于中長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸。

鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。之后，老師重點(diǎn)講述鐵道工程，鐵道工程分九個(gè)方面敘述：

1.鐵路的由來(lái)與發(fā)展

世界第一條鐵路：1825年9月27日，在英國(guó)的斯托克頓和達(dá)靈頓之間開通。

世界上第一條高速鐵路：1964年10月1日投入運(yùn)營(yíng)的日本東海道新干線，最高時(shí)速達(dá)210公里。

鐵路的發(fā)展趨勢(shì)：客運(yùn)高速化、貨運(yùn)重載化。

2.鐵路選線設(shè)計(jì)

鐵路選線設(shè)計(jì)的基本任務(wù)：

1）根據(jù)國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過(guò)地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定設(shè)計(jì)線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計(jì)線路的空間位置（線路平面、立面），并在保證行車安全的前提下，力爭(zhēng)提高線路質(zhì)量、降低工程造價(jià)，節(jié)約運(yùn)營(yíng)支出。

3）與其他個(gè)體工程專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站或交叉、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理，為進(jìn)一步單項(xiàng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

鐵路線路的概念與等級(jí)：

（一）線路基本概念：線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。

3.高速鐵路

根據(jù)UIC的定義，高速鐵路是指營(yíng)運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)200公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。

4.重載鐵路

重載鐵路是指用于運(yùn)載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路。一般火車單列運(yùn)輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運(yùn)輸量至少在5000噸以上?？傊卮罂蛇_(dá)1～2萬(wàn)噸，軸重大可達(dá)30噸，行車密度大可達(dá)1萬(wàn)噸千米／千米。重載列車需著重研究的問(wèn)題是運(yùn)行管理、軌道的適應(yīng)性，以及大宗散貨的裝卸等。

5.城市軌道交通

由于城市軌道交通具有較高的準(zhǔn)時(shí)性、速達(dá)性、舒適性和安全性，能充分利用地下空間、節(jié)省城市用地，并具有良好的環(huán)保效益，一直處于世界發(fā)達(dá)國(guó)家主要城市公共交通系統(tǒng)的主導(dǎo)地位。目前我國(guó)城市軌道交通尚未形成規(guī)模，但已將城市軌道交通發(fā)展作為拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、特別是大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。北京、上海等11個(gè)城市在建城市軌道交通線路達(dá)1000km。

6.我國(guó)鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展

我國(guó)路網(wǎng)欠發(fā)達(dá)，裝備水平低，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路之間存在不小的差距。

我國(guó)鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據(jù)1998年統(tǒng)計(jì)，換算運(yùn)輸密度高達(dá)2777.9×104t﹒km/km，遠(yuǎn)高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路投資比重偏低，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要很不適應(yīng)。因此，要解決鐵路發(fā)展滯后的問(wèn)題，盡快適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展要求，鐵路小發(fā)展不行，慢發(fā)展不行，必須大發(fā)展、快發(fā)展。

九月八日，我們?cè)谠诶蠋煹膸ьI(lǐng)下來(lái)到了位于沿江大道旁邊的一處廢棄鐵路遺址。現(xiàn)在這里已經(jīng)成為了紀(jì)念老長(zhǎng)沙鐵路發(fā)展的紀(jì)念園。理所當(dāng)然，我們看到的鐵路都是沒(méi)有在運(yùn)營(yíng)的，連同其上面停泊的一輛70年代的蒸汽機(jī)車頭成為了我們最好的實(shí)習(xí)觀摩對(duì)象。在這里，老師大致講解了一下鐵路路基的基本知識(shí)。

鐵路路基是軌道的基礎(chǔ)。軌道的平順性和彈性出了來(lái)自軌道本身之外，路基石保證軌道平順性和提供彈性的重要來(lái)源。它與橋梁、隧道連接，共同組成完整的鐵路線路。路基有以下三大特點(diǎn)：

（1）路基建筑在土石地基上并以土石為建筑材料；

（2）路基完全暴露在大自然中，除會(huì)遇見(jiàn)復(fù)雜的地形、地

質(zhì)條件外，還常受嚴(yán)寒酷暑等條件的影響。

（3）路基同時(shí)受到動(dòng)、靜荷載的作用。列車運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)

生的動(dòng)荷載時(shí)造成路基病害的主要原因之一。

接下來(lái)另外一位老師還為我們講解了有關(guān)火車制動(dòng)方面的知識(shí)。

繁忙的兩天鐵路實(shí)習(xí)過(guò)去了，我們從大方向、大的感性認(rèn)識(shí)上了解了鐵路工程，為以后相關(guān)方面的學(xué)習(xí)打下了基礎(chǔ)。

第三篇：鐵路工程專業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告

我在xx鐵路局xxxx段進(jìn)行了實(shí)習(xí)工作，在實(shí)習(xí)中，我在車間各位師傅的熱心指導(dǎo)下，積極學(xué)習(xí)有關(guān)的日常工作，注意把書本上學(xué)到的關(guān)于電力機(jī)車的理論知識(shí)對(duì)照實(shí)際工作當(dāng)中去，用理論知識(shí)加深對(duì)實(shí)際工作的認(rèn)識(shí)，用實(shí)踐驗(yàn)證所學(xué)的理論，探求日常工作的本質(zhì)與規(guī)律，簡(jiǎn)短的實(shí)習(xí)生活，既緊張，又繁忙。以下是我的實(shí)習(xí)報(bào)告：

報(bào)告人

xx（xx職工培訓(xùn)基地機(jī)車xx班）

實(shí)習(xí)期間：

20xx年x月x日――20xx年x月x日

實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

xxxx段

實(shí)習(xí)目的：

掌握電力機(jī)車各主要不見(jiàn)的安裝位置、構(gòu)造、功用及工作原理，機(jī)務(wù)行車規(guī)章，乘務(wù)員一次乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，行車模擬操縱，機(jī)車檢查與保養(yǎng)知識(shí)，安全生產(chǎn)等內(nèi)容。

實(shí)習(xí)內(nèi)容：

（一）檢修實(shí)習(xí)

（二）整備實(shí)習(xí)實(shí)習(xí)報(bào)告：

在來(lái)到鐵路之時(shí)，我就很榮幸能夠加入到鐵路人的隊(duì)伍中，為能成為他們中的一員感到深深的自豪!記得有句話叫“理論讓人看的更遠(yuǎn)，實(shí)踐讓人做的更實(shí)?！蔽液芨吲d能參加這次的實(shí)習(xí)培訓(xùn)工作，這樣讓我對(duì)機(jī)務(wù)段的運(yùn)轉(zhuǎn)流程和我個(gè)人的工作性質(zhì)有了一定的了解，下面就是我對(duì)這段時(shí)間工作的總結(jié)：

這一年時(shí)間里，實(shí)習(xí)培訓(xùn)工作經(jīng)歷了兩個(gè)主要的過(guò)程，先是機(jī)車檢修實(shí)習(xí)階段，然后是機(jī)車整備實(shí)習(xí)階段。在專業(yè)知識(shí)培訓(xùn)學(xué)習(xí)上，首先深化“堅(jiān)守泰山之則，諾守不許失敗”的安全為本的深層意義，分別經(jīng)過(guò)了沈陽(yáng)鐵路局職工的專業(yè)安全知識(shí)培訓(xùn)，機(jī)車基本知識(shí)的理論講解，鐵路信號(hào)的認(rèn)識(shí)和深入了解，列車車載設(shè)備運(yùn)用的專業(yè)技能學(xué)習(xí)。在每一階段的學(xué)習(xí)后都進(jìn)行了嚴(yán)格的考試，我都按照要求認(rèn)真完成了考核并順利進(jìn)行下一階段的培訓(xùn)。在實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)積累上，我參觀了機(jī)務(wù)段運(yùn)用車間的工作流程，并親身感受了火車司機(jī)的工作過(guò)程，使我開始積累了作為一名合格的司機(jī)應(yīng)該具有的基本能力，做到不影響他的正常工作的同時(shí)多問(wèn)多學(xué)現(xiàn)場(chǎng)知識(shí)，對(duì)不知道和不明白的地方堅(jiān)決做到深知熟解，并能舉一反三，正常行車情況下能熟練的在腦中模擬駕駛要領(lǐng)，遇到特殊情況能做到不急不亂，快速準(zhǔn)確的反映出解決方案，在以后的正式工作中保證行車的安全正常運(yùn)行。

在實(shí)習(xí)期間，我都對(duì)我在沈陽(yáng)機(jī)務(wù)段的實(shí)習(xí)進(jìn)行著不斷的記錄思考，個(gè)人的反思和總結(jié)：

首先，要全身心加入鐵路這個(gè)大家庭。要以平靜的心態(tài)看待鐵路的改革，以積極的心態(tài)參與工作，以樂(lè)觀的心態(tài)面對(duì)生活。在工作中以積極的心態(tài)面對(duì)工作，積極主動(dòng)地做好分內(nèi)之事。

一要充滿信心。認(rèn)識(shí)到鐵路改革機(jī)遇大于挑戰(zhàn)，環(huán)境的改變、“身份轉(zhuǎn)換”政策的實(shí)施，會(huì)創(chuàng)造新的、良好的競(jìng)爭(zhēng)氛圍。

二要有緊迫意識(shí)。培養(yǎng)自己的大局意識(shí)，主動(dòng)去適應(yīng)改革。努力工作，要把壓力轉(zhuǎn)化為工作的動(dòng)力，高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，認(rèn)真完成自己的本職工作。認(rèn)真做好這些工作是迎接改革必備的首要條件。必須增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)緊迫感，自覺(jué)提高自身素質(zhì)。在鐵路跨越式逐步深入發(fā)展發(fā)展的今天，必須對(duì)自己有清醒的認(rèn)識(shí)。隨著企業(yè)改革力度的不斷加大，必須改變了已往覺(jué)得進(jìn)了鐵路就算捧起了“鐵飯碗”的觀念，“瓷飯碗”的競(jìng)爭(zhēng)緊迫感明顯增強(qiáng)。提高自身綜合素質(zhì)是在改革和競(jìng)爭(zhēng)中取勝的關(guān)鍵，在工作之余要加強(qiáng)學(xué)習(xí)，給自己補(bǔ)充能量，以適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。學(xué)習(xí)黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的一些基本知識(shí)，了解路局各項(xiàng)改革措施的必要性。認(rèn)識(shí)到鐵路改革的深刻內(nèi)涵，全方位充實(shí)自己，完善自我，使自己在以后的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

第三，在緊張嚴(yán)肅的環(huán)境下做好自己的本質(zhì)工作。杜絕利己主義，心浮氣躁。作為一名共青團(tuán)員，在接下來(lái)的工作中，我一定戒驕戒躁，嚴(yán)格要求自己，時(shí)刻警示自己，想自己少一點(diǎn)，想工作多一點(diǎn)，永遠(yuǎn)把機(jī)務(wù)段的利益放在個(gè)人利益之上。工作、生活中遇到問(wèn)題力求果斷、細(xì)致，遇到有不如意之處，多從自己身上找原因?？朔尚感睦?，樹立生活、工作目標(biāo)，化劣勢(shì)、失敗為前進(jìn)的動(dòng)力，保持旺盛的戰(zhàn)斗力，做到積極肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。

第四，要勇于開拓創(chuàng)新，永葆工作中的生機(jī)和活力。在工作中要勇于開拓創(chuàng)新，勇于大膽實(shí)踐，不斷總結(jié)以往工作的經(jīng)驗(yàn)，謀劃新思路，采取新舉措，開創(chuàng)新局面。今后的工作中，自己要進(jìn)一步發(fā)揮積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性，針對(duì)工作中存在的種種問(wèn)題，在充分聽(tīng)取領(lǐng)導(dǎo)和同志們的意見(jiàn)和建議基礎(chǔ)上，認(rèn)真反思，逐條改進(jìn)。以更飽滿的生活熱情，更加堅(jiān)定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心態(tài)迎接來(lái)自任何方面的挑戰(zhàn)，從而實(shí)現(xiàn)由被動(dòng)向主動(dòng)的轉(zhuǎn)變和跨越。

古人云：“不待揚(yáng)鞭自?shī)^蹄”。在今后的工作過(guò)程中，我必將以飽滿的熱情和主動(dòng)的態(tài)度做好我的本職工作，建設(shè)現(xiàn)代化的中國(guó)鐵路，尤其是新時(shí)期的中國(guó)高速鐵路，不僅是我們肩頭義不容辭的責(zé)任，也是我們引以為豪的使命。我要以與時(shí)俱進(jìn)的使命感，以勇挑重?fù)?dān)的責(zé)任感，善觀大勢(shì)早運(yùn)籌，善謀大事主動(dòng)干，用我的實(shí)際行動(dòng)描繪鐵路跨越式發(fā)展的美好藍(lán)圖。

第四篇：鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告

鐵道工程實(shí)習(xí)總結(jié)—實(shí)習(xí)報(bào)告

實(shí)習(xí)時(shí)間：2011年3月20日至28日

實(shí)習(xí)地點(diǎn)：隴海線附近的鐵路

實(shí)習(xí)目的：

1、了解鐵道工程的相關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)及其設(shè)計(jì)、施工過(guò)程

2、通過(guò)實(shí)際觀察加深對(duì)鐵道工程的理解

實(shí)習(xí)體會(huì)：

在此次實(shí)習(xí)中，我深刻的了解到鐵道工程這門功課的博大精深。那些設(shè)計(jì)和建筑不但給了我視覺(jué)上的沖擊，而且更重要的是激發(fā)了我的靈感和求知欲，讓我體會(huì)到了一種先進(jìn)的思想和創(chuàng)造性的重要意義。所以，現(xiàn)在我們更加認(rèn)清目前的形勢(shì)，首先我們應(yīng)該努力學(xué)好我們的專業(yè)知識(shí)，要用全局的思想去看待和處理問(wèn)題，將來(lái)我們就業(yè)或者設(shè)計(jì)這樣的作品時(shí)才會(huì)做到有的放矢。

其次，通過(guò)自己的不斷實(shí)踐，深刻的體會(huì)到了理論指導(dǎo)實(shí)踐，而實(shí)踐又反作用于理論的真正含義，尤其是使自己所學(xué)理論知識(shí)得到了進(jìn)一步的鞏固和提高?，F(xiàn)將這段時(shí)間的工作作如下總結(jié)：

隴海線立交橋箱涵工程

去年3月份，我到隴海線K628+825工程處參加實(shí)習(xí)，現(xiàn)將在隴海線K628+825工程處的工作分述如下：

2011年3月22日上午10點(diǎn)30分，在車間門口，帶路老師給我們做了實(shí)習(xí)動(dòng)員，著重給我們強(qiáng)調(diào)了一下幾點(diǎn)：1安全第一，橫越鐵路要做到一停.二看.三通過(guò)；2嚴(yán)肅對(duì)待實(shí)習(xí)，要端正態(tài)度，每個(gè)人到要參加，不可以隨便缺勤；3一切行動(dòng)聽(tīng)指揮，不要擅自獨(dú)立行動(dòng)；4在實(shí)習(xí)中可以幫助我們這些大一新生對(duì)土木工程有個(gè)感性的基礎(chǔ)的認(rèn)識(shí)，為將來(lái)的專業(yè)課程的學(xué)習(xí)打下良好基礎(chǔ)。

接著，老師給我們講述有關(guān)鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡(jiǎn)單地講了一下現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)姆诸惡透鞣N交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。現(xiàn)代交通運(yùn)輸分為公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道五類?，F(xiàn)在，我只簡(jiǎn)略介紹一下鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：載運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)較低、行駛速度較高、連續(xù)性強(qiáng)、一般不受氣候、地形等自然條件的影 1

響、適合于中長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸。

（一）、工程測(cè)量

工程地質(zhì)測(cè)繪是運(yùn)用地質(zhì)、工程地質(zhì)理論，對(duì)與工程建設(shè)有關(guān)的各種地質(zhì)現(xiàn)象進(jìn)行觀察和描述，初步查明擬建場(chǎng)地或各建筑地段的工程地質(zhì)條件。將工程地質(zhì)條件諸要素采用不同的顏色、符號(hào)，按照精度要求標(biāo)繪在一定比例尺的地形圖上，并結(jié)合勘探、測(cè)試和其他勘察工作的資料，編制成工程地質(zhì)圖。

在隴海線K628+825工程處，領(lǐng)導(dǎo)主要安排我從事技術(shù)性工作，測(cè)量確實(shí)是“建設(shè)的尖兵”、所有工作的最基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，正因?yàn)樗腔A(chǔ)，所以它對(duì)整個(gè)工程的影響是舉足輕重的。在老師的耐心指導(dǎo)下，與其進(jìn)行著前期未完成的測(cè)量工作，工作中，就測(cè)量的每一環(huán)節(jié)，不管是我知道的還是我不知道，他都會(huì)耐心的指導(dǎo)我。因在隴海線

K628+825工程處是用全站儀放線,放線地點(diǎn)就在隴海線附近，過(guò)往車輛及其頻繁，要求操作技術(shù)非常熟練，速度很快。我積極向領(lǐng)導(dǎo)和同事學(xué)習(xí)全站儀的使用方法，熟悉每一個(gè)按鍵的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全戰(zhàn)役的操作方法。

（二）、箱涵預(yù)制

箱涵預(yù)制是箱涵頂進(jìn)施工中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，它關(guān)系到頂進(jìn)工序的成功與否。在預(yù)制工作中，工作底板的坡度高低，是影響頂進(jìn)過(guò)程中箱涵是否抬頭的重要因素。底板坡度的設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)基底地質(zhì)條件、箱身孔徑及埋設(shè)深度，具體問(wèn)題具體分析。在頂進(jìn)當(dāng)中謹(jǐn)慎從事，把箱身口前沿的土方每次都挖盡，并達(dá)到需要高程“抬頭”的現(xiàn)象是可以消除的。同時(shí)，為了防止扎頭，在預(yù)制箱身時(shí)也可在箱底前設(shè)計(jì)船頭坡加固，以便頂進(jìn)時(shí)高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載力，防止扎頭。后背雖是橋涵頂進(jìn)時(shí)的臨時(shí)設(shè)施，但必須確保安全。頂進(jìn)前要承受背后填土的水平推力，頂進(jìn)時(shí)，板樁式后背由樁后土的水平抗力承受全部千斤頂?shù)捻斄?。正確的確定頂進(jìn)時(shí)的頂力，關(guān)系著決定頂進(jìn)設(shè)備和后背的規(guī)模合理安全可靠。因此在此過(guò)程中，為了避免箱涵預(yù)制時(shí)不發(fā)生預(yù)制涵身方向偏差、符合設(shè)計(jì)高程、和頂進(jìn)步驟扎頭、抬頭現(xiàn)象的避免，我與瞿總每天反復(fù)的復(fù)核箱涵標(biāo)高，以及后背裝的施工工作。箱涵預(yù)制，細(xì)中有粗，粗中有細(xì)，尤其是各技術(shù)參數(shù)的控制，確實(shí)不是一件簡(jiǎn)單的事情，從基坑開挖→工作底板的制作/后背樁的制作→箱涵底板預(yù)制→箱涵邊墻、頂板的預(yù)制→線路加固→箱涵頂進(jìn)等整個(gè)過(guò)程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注時(shí)，振動(dòng)棒的震搗一

定要注意，避免破壞工作底板，在工作底板上震出一個(gè)個(gè)得混凝土鉚釘，為后來(lái)的箱涵頂進(jìn)造成影響。換句話說(shuō)，這就是理論指導(dǎo)實(shí)踐，實(shí)踐又反作用于理論的過(guò)程，讓我再一次的意會(huì)到了理論指導(dǎo)實(shí)踐的重要性。如果上梁和下梁都僅僅視為一種梁來(lái)施工，不能具體情況具體分析，那么這次施工必然是失敗的。

（三）、現(xiàn)場(chǎng)施工

之前的測(cè)繪、箱涵預(yù)制都是起到指導(dǎo)作用，真正的核心工作還是現(xiàn)場(chǎng)施工。其中施工質(zhì)量處于控制的中心地位。鐵路工程線路長(zhǎng)，地質(zhì)條件發(fā)咋，往往穿山越嶺，施工難度大。尤其是針對(duì)當(dāng)前鐵路施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不斷提高、新工藝、信設(shè)備的運(yùn)用還處在摸索階段，而鐵路的運(yùn)行速度要求又不斷提高和跨越式的發(fā)展的興趣是，對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)構(gòu)的耐久性安全性提出來(lái)更高的要求。面對(duì)越來(lái)越高的要求，現(xiàn)場(chǎng)施工已經(jīng)不僅僅是依靠好的機(jī)械就能完成的，而是更加強(qiáng)調(diào)科學(xué)性嚴(yán)謹(jǐn)性和實(shí)用性的完美結(jié)合。

首先我認(rèn)為我們應(yīng)該針對(duì)不同的施工要求和施工條件做出相應(yīng)的細(xì)致的施工方案，餅進(jìn)行全面的實(shí)地考察。比如對(duì)于無(wú)渣軌道的鋪設(shè)和普通軌道的鋪設(shè)有不同的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，所以要有不同的設(shè)計(jì)方案；對(duì)于高速鐵路的鋪設(shè)和重載鐵路的鋪設(shè)也有很大的區(qū)別；對(duì)于橋梁的設(shè)計(jì)上梁和下梁的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)就考慮了不同的方案等等。在隴海線K628+825處的橋梁附近，老師告訴我們，在載荷作用下，梁的下部會(huì)產(chǎn)生拉應(yīng)力，上部會(huì)產(chǎn)生壓應(yīng)力。由于混凝土的抗拉強(qiáng)度遠(yuǎn)低于抗壓強(qiáng)度，所以在很小的載荷作用下下梁的下部就會(huì)開裂，從而使梁失去承載能力。如果在構(gòu)件的受拉區(qū)混凝土內(nèi)設(shè)置鋼筋，則當(dāng)混凝土受拉開裂后，鋼筋由于具有較高的抗拉強(qiáng)度，能夠繼續(xù)承受拉力。而在梁的受壓區(qū)憂郁混凝土具有較高的抗壓強(qiáng)度，也能繼續(xù)承受壓力。這樣就可以發(fā)揮剛和混凝土兩種材料的特長(zhǎng)，使構(gòu)件的承受能力較之素混凝土構(gòu)件大大提高。

（四）、內(nèi)業(yè)

在整個(gè)過(guò)程中，內(nèi)業(yè)也是必不可少的一部分，資料的整理，在質(zhì)量上對(duì)工程可以說(shuō)也有深遠(yuǎn)的影響，它是工程問(wèn)題查詢的有效途徑之一，是工程交驗(yàn)的重要組成部分。通過(guò)對(duì)隴海線K628+825工程處資料的整理，使我深刻的體會(huì)到，這也是一個(gè)學(xué)習(xí)的過(guò)程，是一個(gè)積累知識(shí)的有效途徑之一，在整個(gè)竣工圖繪制的同時(shí)，讓我擁有的計(jì)算機(jī)方面的知識(shí)也有了用武之地。除現(xiàn)場(chǎng)外，可以說(shuō)它也是一個(gè)全方位鍛煉自己的機(jī)

會(huì)，尤其是一次對(duì)工藝流程深解的機(jī)會(huì)。

除上述工作外，在隴海線K628+825工程處還協(xié)助瞿總（瞿兆遠(yuǎn)）編寫過(guò)施工方案（曾對(duì)一些施工工藝提出過(guò)改進(jìn)意見(jiàn)），填寫過(guò)驗(yàn)工單，對(duì)一些需結(jié)算的分項(xiàng)工程作過(guò)預(yù)算以及獨(dú)立處理過(guò)一些很重要的技術(shù)性工作等。總之，在此過(guò)程中，我學(xué)習(xí)了一遍理論知識(shí)，讓其得到了進(jìn)一步的鞏固和提高。

（五）、團(tuán)結(jié)協(xié)作

我們都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折斷，十根筷子卻很牢固。鐵道建設(shè)也是一樣。一項(xiàng)工程，并非一個(gè)人能完成，它需要各部門每一位工作人員的團(tuán)結(jié)協(xié)作，不管是什么單位單位。與其處理好協(xié)作關(guān)系，必須，尤其是工程的各關(guān)鍵環(huán)節(jié)，可以給自己營(yíng)造一個(gè)良好的施工環(huán)境，否則，將會(huì)適得其反。各部門在相互信賴的基礎(chǔ)上，就能夠更好的合作，對(duì)工程的進(jìn)展、對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)需要注意的地方，均心中有數(shù)，不會(huì)因協(xié)調(diào)不當(dāng)出現(xiàn)各種閃失，影響工程進(jìn)度，也就意味著多了一項(xiàng)不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

在短短這次實(shí)習(xí)工作中，我深刻的體會(huì)到團(tuán)結(jié)協(xié)作對(duì)干好一項(xiàng)工程是多么的重要，如果可以把握好，將是一個(gè)新的能力的提升。

（六）、安全

安全，是我們亙古不變的話題。干工程本就是一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)性很大工作，這就需要我們?cè)谧鳂I(yè)的過(guò)程中要加倍小心，在作好各項(xiàng)安全工作的同時(shí)，力爭(zhēng)每一秒，不能盲目的去搶一秒。否則，事故就在一秒間。

在工作中，我一直強(qiáng)調(diào)在過(guò)程中講安全，不應(yīng)在結(jié)果上講安全，將一切安全隱患消滅在萌芽中，這才是我們講安全的關(guān)鍵。倘若從每一位民工到我們每一位職工均能做到這一點(diǎn)，我想，即使是突發(fā)性安全事故，也能有效的控制。減少一件安全事故，就少了一份經(jīng)濟(jì)損失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，時(shí)時(shí)講安全，處處講安全，并將其落到實(shí)處，我相信就能有效的控制、避免安全事故的發(fā)生，就能創(chuàng)造安全、高效、文明工地。在隴海線K628+825工程處，為了增強(qiáng)大家的安全意識(shí)，老師再三強(qiáng)調(diào)安全的重要性，并指導(dǎo)我們橫越鐵路要做到一停.二看.三通過(guò)。值得欣喜的是，在整個(gè)施工過(guò)程中，無(wú)一安全事故，有這樣的結(jié)果，也就意味著為為單位保住了不必要的經(jīng)濟(jì)損失。當(dāng)然，這只是一個(gè)開始，更重要的是我們應(yīng)該將這種“時(shí)時(shí)講安全，處處講安全，認(rèn)認(rèn)真真的做好安全工作”的精神繼續(xù)保持下去。

（七）、我國(guó)鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展

孫中山先生曾說(shuō)：“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵路為交通之母?！边@句話明明白白的指出了鐵路無(wú)可替代的重要性。解放后，在中國(guó)共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，我國(guó)的鐵路有著長(zhǎng)遠(yuǎn)大進(jìn)步。然而我國(guó)鐵路系統(tǒng)仍然處在中低端水準(zhǔn)，裝備水平底下，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家還相去甚遠(yuǎn)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求相比還嚴(yán)重滯后。我國(guó)鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據(jù)1998年統(tǒng)計(jì)，換算運(yùn)輸密度高達(dá)2777.9×104t﹒km/km，遠(yuǎn)高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路投資比重偏低，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要很不適應(yīng)。因此，要解決鐵路發(fā)展滯后的問(wèn)題，盡快適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展要求，鐵路必須大發(fā)展、快發(fā)展。

總之，經(jīng)過(guò)這次實(shí)習(xí)，我確實(shí)學(xué)到了很多，實(shí)習(xí)帶給我們的不僅僅是經(jīng)驗(yàn)，它還培養(yǎng)了我們吃苦的精神和嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的作風(fēng)。我們學(xué)到了很多書中無(wú)法學(xué)到的東西。它使我們懂得觀察生活，勇于探究生活，也為我們多方面去認(rèn)識(shí)和了解生活提供了一個(gè)契機(jī)。它是生活的一種動(dòng)力，促進(jìn)我們知、情、意、行的形成和協(xié)調(diào)的發(fā)展，幫助自我完善。此時(shí)，我還在懷念充滿成就感的金工實(shí)習(xí)，它充實(shí)了我們的知識(shí)，使我們更加體會(huì)到這樣一句話：“紙上得來(lái)終覺(jué)淺，絕知此事須躬行?！睂?shí)踐是真理的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，通這些天的實(shí)習(xí)，我了解到很多工作常識(shí)，也得到意志上鍛煉，有辛酸也有快樂(lè)，這是我工作生活中的又一筆寶貴的財(cái)富，對(duì)我以后的學(xué)習(xí)和工作將有很大的影響。

見(jiàn)習(xí)生：寇圣潔

2011-4-25

第五篇：湖南大學(xué)橋梁工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

橋梁是道路的重要組成部分，我國(guó)自改革開放以來(lái)，橋梁的建設(shè)得到了迅猛發(fā)展，對(duì)改善人民的生活環(huán)境，改善投資環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)騰飛起到關(guān)鍵性的作用。今天我有幸觀察了湖南省的七座橋，對(duì)此深有感觸，對(duì)橋梁的認(rèn)識(shí)也更加深入。

一、湘潭四橋（蓮城大橋）

大橋全長(zhǎng)1 344．96 m，全橋橋跨布置為：17x 25 m（簡(jiǎn)支小箱梁）+6x45 m（簡(jiǎn)支T梁）+120 m+400 m+120 m。其中，主橋長(zhǎng)度640 m，為120 m+400 m+120 m的斜拉飛燕式鋼管混凝土系桿拱橋(中承式)。西岸引橋采用先簡(jiǎn)支后連續(xù)的25 m小箱梁和45 m T梁，東岸不設(shè)引橋。

橋梁按照受力體系分類，有梁、拱、索三大基本體系，其中梁橋以受彎為主，拱橋以受壓為主，懸索橋以受拉為主。而該橋是首座集梁、拱、索三種結(jié)構(gòu)于一體的新型橋梁。感想：

1，剛看到鋼絲懸索，以為里面是實(shí)心的混凝土，但通過(guò)敲擊后才發(fā)現(xiàn)不是。據(jù)了解，以前的鋼絲懸索便是實(shí)心的混凝土，但是這樣很容易發(fā)生腐蝕，會(huì)產(chǎn)生安全隱患。而現(xiàn)在都是采用平行鋼絲斜拉索系，而在鋼絲束上包一層高密度的聚乙烯外套進(jìn)行保護(hù)，這樣便可以增加斜拉索的使用壽命。

2，剛才說(shuō)到斜拉索的使用壽命，這也就是說(shuō)斜拉索總有一天會(huì)需要更換。而對(duì)于一座斜拉橋而言，斜拉索便是它的第一生命，有一根斷了，整座橋便會(huì)失去應(yīng)有的功能。所以更換時(shí)應(yīng)該特別注意：更換時(shí)兩邊應(yīng)該同時(shí)更換，這樣可以保持整座橋平衡，利于更換。

3，橋面兩側(cè)有很多小孔，里面好像是方形的，但外面是圓孔形的。據(jù)說(shuō)這些是為了防止溫度過(guò)高引起的膨脹，也可以理解為通風(fēng)孔。具體作用我也不是很清楚。

4，橋塔上部有一個(gè)橫梁，這樣不僅可以起到穩(wěn)定的作用，同時(shí)讓人看上去非常美觀。

5，站在邊上往橋面望去的時(shí)候可以明顯感覺(jué)到橋面是呈現(xiàn)傾斜狀態(tài)的，而且是中間高，兩邊低的情況。這說(shuō)明橋面一般都有一個(gè)坡度，據(jù)資料顯示，最大設(shè)計(jì)縱坡為：≤2.5%。這樣設(shè)計(jì)可以起到很好的排水作用，這樣可以避免雨水過(guò)度集中對(duì)橋本身產(chǎn)生影響。

6，從遠(yuǎn)處看去拱結(jié)構(gòu)給人感覺(jué)是比較美觀的，而且兩拱之間采用的是K型梁，這樣不僅可以美觀，且更加穩(wěn)定。

7，當(dāng)看到這個(gè)標(biāo)志時(shí)候，我就想到 這是為利用熱脹冷縮的性質(zhì)而設(shè)計(jì)的，這樣可以很好的減輕對(duì)橋身的副作用。

8，這是兩個(gè)橋段之間的連接部位，中間還放有橡膠，里面的排水系統(tǒng)也很好，可以避免水淤積。

9，從橋面往上看時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)腹板是T型梁，我們也知道很多事采用的箱形梁，這里就很好的節(jié)省了材料。但是T型梁在中間受力彎矩會(huì)很大，這樣便很容易彎折，所以在里面通常加了預(yù)應(yīng)力鋼筋，且鋼筋的形狀同T型梁受的彎矩形狀是一樣的。這樣便加大了腹板的安全度，增加了抗彎度。

10，主拱采用中承式雙肋無(wú)鉸平行拱，拱肋沿拱軸采用月牙形變高度、等寬度截面。邊拱采用上承式雙肋提籃拱，為方便傳遞水平力，將邊拱拱肋拱腳中心和主拱拱肋拱腳中心交于同一點(diǎn)。

11，拱座為園端形錐臺(tái)體，拱座受力復(fù)雜，頂面固結(jié)有橋塔，側(cè)面分別固結(jié)有邊拱和主拱拱肋。主墩基礎(chǔ)采用24根鉆孔樁，主墩承臺(tái)整體為啞鈴形，每個(gè)拱座下的承臺(tái)系圓端形。順橋向總長(zhǎng)度53.55米，主橋邊墩及橋臺(tái)的承臺(tái)均采用矩形承臺(tái)。

二、湘潭三橋

湘潭市湘江三橋?yàn)殡p塔垂直雙索面三跨連續(xù)體系斜拉橋，主孔為133米+270米+133米。大橋主塔為雙肢折線型混凝土空心結(jié)構(gòu)，自承臺(tái)以下塔高93.8米。塔肢由兩道橫梁相連，以橫梁為界將索塔分為下塔柱、中塔柱和上塔柱。塔柱及橫梁均采用50號(hào)混凝土。

感想：

1，湘潭三橋是斜拉橋，而且是雙面索，這對(duì)于橋的抗風(fēng)性能有很大提升。橋塔之間也有一個(gè)橫梁，這對(duì)于橋身的穩(wěn)定起到很大作用，且也起到了美觀的作用。

2，一般的斜拉橋都是包含三部分：索，塔，主梁。索是一個(gè)斜拉橋的靈魂。塔對(duì)于一個(gè)橋也有著至關(guān)重要的地步。該橋的橋塔采用直線和圓曲線組成的花瓶型混凝土橋塔，橋塔一般可以分為三個(gè)部分，分別是上塔柱、中塔柱、下塔柱。在這里橫梁以上的便是上塔柱了，上塔柱一般而言不應(yīng)該太高，過(guò)高會(huì)導(dǎo)致橋梁的抗風(fēng)震能力下降。此外，之所以說(shuō)上塔柱較為重要，是因?yàn)槠洳捎玫氖穷A(yù)應(yīng)力混凝土。相比而言，中塔柱和下塔柱都是采用的普通混凝土。

3，從近處看塔柱和橋身的結(jié)合，便知道兩者之間并不是完全固結(jié)的。通常而言，塔柱與橋身的結(jié)合也有三種方式：漂浮式、固定式、半漂浮半固定式。而湘潭三橋應(yīng)該是半漂浮半固定式的。這邊兼有兩種方式的便利，更不失靈活性。

4，當(dāng)我們?cè)賮?lái)觀察懸索時(shí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)在中間部位，第一個(gè)索的后端與第二個(gè)索的前端距離不是很長(zhǎng)，粗略估計(jì)的話大概就有十幾米。當(dāng)然這個(gè)距離是有考慮的，距離既不能太長(zhǎng)，又不能太短。太短的話，中間的主橋不能很好的穩(wěn)定住整個(gè)橋身；但若是太長(zhǎng)的話，也不盡得很好，因?yàn)闃蛏硗耆怯苫炷聊Y(jié)而成的，如果過(guò)長(zhǎng)的話，不說(shuō)這橋身不好凝結(jié)，就是在施工時(shí)也會(huì)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，因?yàn)榛炷潦呛苤氐模跗饋?lái)便要相應(yīng)的工具。所以混凝土的重量必須保持在一定的范圍內(nèi)。

5，接下來(lái)我想談一下橫梁施工。在高空施工長(zhǎng)度跨度大型混凝土橫梁，關(guān)鍵是保證底模支撐承載力邀滿足施工要求，并能有效控制施工中的沉降，防止由于支撐體系的變形造成混凝土開裂。所以選擇的支撐體系要受力簡(jiǎn)單、明確，盡量減少體系的變形，且要求在出現(xiàn)較大變形時(shí)應(yīng)有相應(yīng)措施進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此，采用鋼管樁作為垂直支撐，便于支架拆卸。

6，湘潭三橋索塔施工中廣泛開展科技攻關(guān)，在施工技術(shù)上不斷突破。首先是合理選用混凝土原材料，優(yōu)化設(shè)計(jì)配比，進(jìn)行試驗(yàn)段澆筑，減少了混凝土表面蜂窩麻面；其次采用了爬摸施工，采用大面積整理鋼模，選用優(yōu)質(zhì)脫模劑，嚴(yán)格控制模板接縫的光潔度，提高了索塔整體外觀質(zhì)量；最后是采用高強(qiáng)度直螺紋鋼筋連接技術(shù)，加快了施工進(jìn)度。

三、湘江一橋

橘子洲大橋，于1971年9月6日正式開工，1972年10月1日建成通車。其總投資1800萬(wàn)元人民幣，主要用于購(gòu)置原料和建材、設(shè)備。建設(shè)用工主要來(lái)自于居民的義務(wù)投入。橋?yàn)榇笮弯摻罨炷岭p曲拱公路橋，全長(zhǎng)1250米，主橋21跨，其中正橋17跨雙曲拱橋、最大寬徑76米，橋面凈寬20米，其中車行道14米，兩邊人行道各3 米。共有18個(gè)臺(tái)墩，在橘洲上有支橋，支橋長(zhǎng)282米，寬8米。大河的墩身為混凝土澆筑，小河的墩身用塊片石嵌砌。

受當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)條件的的限制，橘子洲大橋外形洗練樸素，拱形結(jié)構(gòu)賦予了大橋端莊典雅的氣質(zhì)。灰白色的橋身，厚重的橋墩，在碧水藍(lán)天之間靜靜訴說(shuō)著一個(gè)歷史文化名城的過(guò)去。感想：

1，我們下車后首先看到的是橘子洲大橋的引橋，從引橋的下方看去我們可以發(fā)現(xiàn)中間有點(diǎn)突出來(lái)，而往兩邊便是傾斜狀態(tài)?？瓷先ビ悬c(diǎn)像是魚腹形，至于為什么要做成這樣，首先我認(rèn)為這樣便可以節(jié)省材料，這做橋在當(dāng)時(shí)那個(gè)年代資源珍惜的年代應(yīng)該需要考慮這一點(diǎn)，其次從整個(gè)外觀看上去，給人以一種另類的美感。2，湘江一橋采用的是等高度梁，這便讓我們看到了水平方向的延伸感，十分簡(jiǎn)潔有力。而如今很多橋則是采用的變高度梁，這樣的形式便是強(qiáng)調(diào)在水平方向上產(chǎn)生跳躍的感覺(jué)，具有別樣的韻律，也是使人感覺(jué)到親切活潑。然而我們知道這座橋修的年代較早，便會(huì)暴露出很多問(wèn)題。部分橋梁的連續(xù)性有問(wèn)題，這點(diǎn)需要進(jìn)一步完善。我們可以從三方面進(jìn)行著手，首先是梁側(cè)的色彩裝飾造型；其次是過(guò)渡區(qū)的處理，過(guò)渡區(qū)對(duì)于橋本身有著至關(guān)重要的地位，只有很好的處理好過(guò)渡區(qū)得到構(gòu)造，整座橋才能給人以一種整理的美觀感；最后便是橋墩的造型，整座橋應(yīng)該看上去具有和諧感。

3，行車在橋梁上，往下觀看時(shí)，便會(huì)發(fā)現(xiàn)橋梁的表面處理不是很完善，觀察即可發(fā)現(xiàn)主梁的連續(xù)性過(guò)渡區(qū)色彩處置不當(dāng)，這點(diǎn)需要在以后的維修中不斷進(jìn)行更新。

4，這座橋式典型的拱式橋，拱式橋的主要承重結(jié)構(gòu)是拱圈或拱肋，拱橋的受力也主要體現(xiàn)為受壓。拱結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下，橋墩和橋臺(tái)將承受水平的推力。同時(shí)，根據(jù)作用力和反作用力原理，墩臺(tái)向拱圈（或拱肋）提供一對(duì)水平反力，這種水平反力將大大抵消在拱圈（或拱肋）內(nèi)由荷載所引起的彎矩。因此，與同跨徑的梁相比，拱的彎矩、剪力和變形都要小得多，鑒于拱橋的承重結(jié)構(gòu)以受壓為主，通常可以用抗壓能力較強(qiáng)的材料，比如說(shuō)磚、石、混凝土和鋼筋混凝土等來(lái)建造。

5，拱橋不僅跨越能力很大，而且外形酷似彩虹臥波，十分美觀，在條件許可的條件的情況下，修建拱橋往往是經(jīng)濟(jì)合理的選擇，一般在跨徑500米以內(nèi)均可以作為選擇的方案。

6，為了確保拱橋的安全，下部結(jié)構(gòu)和地基，特別是橋臺(tái)，必須能夠經(jīng)受住很大的水平推力作用。此外與梁式橋不同的是，由于拱圈（或拱肋）在合龍前自身是不能維持平衡，因而拱橋在施工過(guò)程中的難度和危險(xiǎn)性藥遠(yuǎn)大于梁式橋。對(duì)于特大跨徑的拱橋，也可以建造鋼橋或鋼——混凝土組合截面的拱橋，由自重較輕但強(qiáng)度很高的鋼拱首先合龍并承擔(dān)施工荷載，這樣，其施工的難度和風(fēng)險(xiǎn)就可以降低了。

四、猴子石大橋

猴子石大橋，又名長(zhǎng)沙湘江三大橋、長(zhǎng)沙湘江南大橋，是長(zhǎng)沙市二環(huán)線上橫跨湘江的一座特大橋。位于南二環(huán)與湘江交匯處，因橋在老地片名猴子石地域內(nèi)，猴子石知名度高，故名“猴子石大橋”。位于南郊公園南側(cè)。東起南郊公園，西至岳麓區(qū)黃鶴村，是城市環(huán)線南段跨越湘江的特大型橋梁，全長(zhǎng)1389.62m，主橋?qū)?7m，西引橋?qū)?7m逐漸加寬至33m，雙向6車道，采用Ⅴ形斜撐，新穎、美觀。主跨組合為66m+3*88m+66m，是我國(guó)目前首次采用三角形穩(wěn)定性施工的大型橋梁，大橋的橋臺(tái)呈現(xiàn)的形狀是“V”字形，這些都是在我國(guó)其他地方不曾采用過(guò)的，也算是橋梁施工過(guò)程中的一重大突破。按雙向六車道設(shè)計(jì)，中間沒(méi)有設(shè)立隔離護(hù)欄，大橋兩邊設(shè)有非機(jī)動(dòng)車和行人通道，大橋的橋面鋪設(shè)采用的都是進(jìn)口瀝青，在大橋的東西兩頭承建方還設(shè)置了大型綠化廣場(chǎng)。感想：

1，猴子石大橋的橋柱高度是從橋中心位置依次朝著兩邊遞減，這樣既保證了船只在河流中正常通航又能夠縮短工期節(jié)約成本。這對(duì)于河上運(yùn)輸具有重大意義。

2，我們可以看到大橋的橋臺(tái)呈現(xiàn)的形狀是“V”字形，這樣給人感覺(jué)是由兩個(gè)橋塔支撐，這樣可以節(jié)省材料，同時(shí)給人以新穎，美觀的感覺(jué)。同時(shí)我們發(fā)現(xiàn)兩個(gè)斜撐之間的距離大學(xué)有十幾米，而這個(gè)距離應(yīng)該是經(jīng)過(guò)精密的計(jì)算的，斜撐的角度也應(yīng)該是算好的。因?yàn)槿绻麅蓚€(gè)斜撐之間的距離過(guò)長(zhǎng)的話，就不能很好的將整個(gè)橋身支撐起來(lái)。

3，猴子石大橋是一座典型的梁式橋。梁式橋是一種在豎向荷載作用下無(wú)水平反力的結(jié)構(gòu)，由于外力（恒載和活載）的作用方向和承重結(jié)構(gòu)的軸線接近垂直，因而與同樣跨徑的其他結(jié)構(gòu)體系相比，梁橋內(nèi)產(chǎn)生彎矩最大，通常需要抗彎、抗拉能力強(qiáng)的材料，如鋼、配筋混凝土、鋼—混凝土組合結(jié)構(gòu)等來(lái)建造。對(duì)于中、小跨徑橋梁，目前在公路上應(yīng)用最廣的是標(biāo)準(zhǔn)跨徑的鋼筋混凝土簡(jiǎn)直橋梁。

5，為了改善受力條件和使用性能，地質(zhì)條件較好時(shí)，中小跨徑的橋梁均可以修建連續(xù)橋梁，對(duì)于很大跨徑的大橋和特大橋，可以采用預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋、鋼橋和鋼—混凝土組合梁橋。

五、銀盆嶺大橋

銀盆嶺大橋距湘江一橋橘子洲大橋約3.5公里，為“雙塔單索面預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋”，位于長(zhǎng)沙市城北，東起伍家?guī)X，西至銀盆嶺，主橋總長(zhǎng)1025米，大橋全長(zhǎng)3616米，雙向4車道，共有橋墩159個(gè)，總投資1.45億元。北大橋1987年開始興建，1990年12月建成竣工，是319國(guó)道上的一座重要樞紐橋梁。據(jù)悉，該橋建成之初還是中國(guó)跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。感想：

1，遠(yuǎn)望銀盆嶺大橋，便如一個(gè)巨大的“A”字形大橋聳立在湘江上，從引橋上去，首先映入眼簾的便是高大的拉索主墩和懸鏈線鋼護(hù)欄，寬闊的橋面由此延伸而去。遠(yuǎn)方高大的拉索主墩鑲嵌于其中，于壯美之中又有幾分奇特的感覺(jué)。橋上采用的是懸鏈線鋼護(hù)欄，一根根被涂成銀色的小方鋼管，分為上細(xì)下粗的兩部分，而每根粗細(xì)部分長(zhǎng)短不

一、順序有致地組合成一幅幅簾幕，給人以輕盈、明快的感覺(jué)。

2，在維修方面，由于該大橋服役時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致伸縮縫和路面都出現(xiàn)了不同程度的磨損，所以將其檢測(cè)與維修同步進(jìn)行，主要是對(duì)大橋120根斜拉索進(jìn)行高溫時(shí)的受力檢測(cè)，更換橋面伸縮縫以及對(duì)破損路面進(jìn)行整修。據(jù)資料顯示，大橋平面尺寸很長(zhǎng)，因熱脹冷縮的緣故，可能導(dǎo)致在結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生過(guò)大的溫度應(yīng)力，而使得大橋斷裂，所以需在橋體結(jié)構(gòu)中的一定長(zhǎng)度位置設(shè)置伸縮縫，將建筑分成幾部分，起到“關(guān)節(jié)”作用，讓大橋在高熱和高寒的環(huán)境下都能保持正常功能而不至于斷裂。

3，銀盆嶺大橋是典型的斜拉橋。斜拉橋是由塔柱、主梁和斜拉索三部分組成的。它的基本受力特點(diǎn)是：受拉的斜索將主梁將主梁多點(diǎn)吊起，并將主梁的恒載和車輛等其他荷載傳至塔柱，在通過(guò)塔柱基礎(chǔ)傳到地基上去。塔柱基本上是以受壓為主的，跨度較大的主梁就像一條多點(diǎn)彈性支承的連續(xù)梁一樣工作，從而使主梁內(nèi)的彎矩大大減少了。由于同時(shí)受到斜拉索水平分力的作用，主梁截面的基本受力特征是偏心受壓構(gòu)件。斜拉橋?qū)儆诟叽纬o定結(jié)構(gòu)，主梁所受彎矩大小與斜拉索的張力密切相關(guān)，存在著一定最優(yōu)的索力分布，使主梁在各種狀態(tài)下的彎矩最小。

4，該橋的整體布局巧妙。主橋處于半徑較大的圓弧豎曲線上，行車舒適，方便施工，線形美觀；主跨采用跨越能力大、實(shí)用美觀的斜拉橋，使得基礎(chǔ)減少了，且根據(jù)航道位置布置，有利于通航和泄洪；邊跨由多跨構(gòu)成，具有施工場(chǎng)地小、施工速度快、設(shè)備簡(jiǎn)單、不影響施工期邊孔通航等優(yōu)點(diǎn)，有利于全橋施工工作面的展開，對(duì)大橋按期建成具有重大的意義；東引橋地處繁華市區(qū)，采用無(wú)蓋梁的橋墩，為全斷面整體移動(dòng)式模板支架現(xiàn)澆施工創(chuàng)造了條件。東引橋與匝道連接處較好，減少了伸縮縫，行車舒適，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分道行駛。六、三汊磯大橋

三汊磯湘江大橋是長(zhǎng)沙市二環(huán)線上城市I級(jí)主干道北環(huán)線的一個(gè)重點(diǎn)工程，大橋主橋長(zhǎng)1 577 m，橋面寬29 m，中央機(jī)動(dòng)車道23 m，兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車和行人混合道各寬3 m。從西向東跨徑布置為8×65 m預(yù)應(yīng)力混凝土頂推連續(xù)箱梁+主70+132+328+132+70 m 自錨式懸索橋+5×65 m 預(yù)應(yīng)力混凝土頂推連續(xù)箱梁，主橋?yàn)殡p塔三跨自錨式懸索橋，主塔分別是11號(hào)及l(fā)2號(hào)墩主塔，其基礎(chǔ)均為上下游各9根共l8根的2．4 m鉆孔嵌巖樁，樁頂設(shè)厚5 m，直徑17 m的圓型承臺(tái)，承臺(tái)頂設(shè)置塔柱，上下游之問(wèn)設(shè)4米高橫系梁，主塔設(shè)計(jì)為花瓶形，下塔柱外傾，上塔柱內(nèi)傾，塔柱為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，塔柱自承臺(tái)頂面算起高度為105．759 m，自橋面算起高度為71m． 感想：

1，懸索橋的懸索一般有兩種方式：地錨式懸索橋和自錨式懸索橋。地錨式懸索橋我們?cè)谝话闱闆r下市很常見(jiàn)到的，而自錨式懸索橋就不同，它取消了錨釘，而將纜索直接錨接在加勁索上，此時(shí)纜索水平分力由加勁承受，豎向分力則由梁端配重相平衡。而該座橋便是自錨式懸索橋，在懸索兩邊有兩個(gè)類似箱子的東西將懸索扣住了。

2，懸索橋是用懸掛在橋塔上的強(qiáng)大纜索作為主要承重結(jié)構(gòu)，在橋面豎向荷載作用下，通過(guò)吊桿使纜索承受很大的拉力，纜索錨于懸索橋兩端的錨碇結(jié)構(gòu)中，纜索傳至錨碇的拉力可分解為垂直和水平兩個(gè)分力，因而懸索橋也是具有水平反力的結(jié)構(gòu)。

3，三汊磯大橋的吊索為平行索股，每個(gè)吊點(diǎn)設(shè)兩根吊索，吊索與主梁的連接構(gòu)造是吊索設(shè)計(jì)的重要組成。該橋的吊索與主梁采用對(duì)拉螺桿連接，螺桿與鋼箱梁頂錨板間為銷鉸接頭，結(jié)構(gòu)傳力明確，且吊索上下端均為鉸接，適應(yīng)吊索在活載變形，減少了吊索的彎折。

4，該橋的主梁重量相對(duì)較小，主梁采用了五跨連續(xù)梁方案，使得在荷載作用下不會(huì)出現(xiàn)負(fù)反力。三汊磯大橋主纜錨固點(diǎn)距離較長(zhǎng)，主梁的穩(wěn)定問(wèn)題比較突出，采用較大的矢跨比能夠有效地減少主纜水平力，增強(qiáng)主梁的穩(wěn)定性。

5，該橋通過(guò)鋼箱梁、鋼桁梁、混凝土箱梁等截面形式的比選，選擇了受力性能良好、線條流暢的扁平閉口鋼箱梁作為三汊磯大橋的加勁梁。鋼箱梁中還設(shè)有橫隔板，隔板的剛度較大，最終提高了整座橋的抗風(fēng)震能力。

七、洪山廟大橋

洪山廟大橋主橋結(jié)構(gòu)形式為無(wú)背索斜塔斜拉橋，主跨206米，橋?qū)?3.2米，跨下沒(méi)有一個(gè)橋墩。橋塔垂直高度為136.8m。塔基采用擴(kuò)大基礎(chǔ)，基礎(chǔ)平面尺寸為長(zhǎng)31米，寬30米，基礎(chǔ)高11米，基礎(chǔ)下設(shè)25根2.0米深5米的抗滑樁。塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對(duì)豎琴式平行鋼絲斜拉，塔身采用等截面薄壁空心鋼筋砼結(jié)構(gòu)，通過(guò)塔基與基礎(chǔ)固結(jié)。塔身為全預(yù)應(yīng)力混凝土箱型結(jié)構(gòu)，主梁為鋼混疊合結(jié)構(gòu)。斜拉索采用高強(qiáng)低松弛鍍鋅鋼絲經(jīng)捆絞制成的成品索。為確保主橋施工的安全，采用鋼主梁與混凝土斜塔先后施工的方法。鋼梁采用多點(diǎn)連續(xù)頂推法施工，通過(guò)臨時(shí)墩和導(dǎo)梁的設(shè)置，完成鋼梁的安裝就位。在該橋的設(shè)計(jì)與施工過(guò)程中，大膽運(yùn)用了一系列新技術(shù)，包括斜塔主梁平衡施工技術(shù)、梁塔雙控應(yīng)力調(diào)索施工技術(shù)、14米超長(zhǎng)鋼混結(jié)構(gòu)大挑梁設(shè)計(jì)與施工、大型六角型鋼箱梁的扭轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)與施工。這些技術(shù)的運(yùn)用，突破了傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)與施工組織方案，豐富了國(guó)際橋梁建設(shè)理論，填補(bǔ)了我國(guó)橋梁建設(shè)史上的空白。感想：

1，本橋最大的特色便是無(wú)背索斜塔斜拉橋。

通過(guò)計(jì)算式子便可以發(fā)現(xiàn)拉索在水平方向上有一部分力是與重力在水平方向上的力是平衡的。而橋塔之所以能產(chǎn)生水平的力是因?yàn)闃蛩捎眯彼贾梅绞剑赃@一形式是具有創(chuàng)新意識(shí)的。據(jù)說(shuō)這是第二座采用這種方式的橋，也是由我們中國(guó)人自主研發(fā)的，在橋梁史上具有重要的意義。

2，索塔采用預(yù)應(yīng)力混凝土箱形結(jié)構(gòu)，與普通混凝土相比，預(yù)應(yīng)力混凝土具有諸多好處。首先能夠有效的利用現(xiàn)代高強(qiáng)度材料，將少構(gòu)件截面，顯著降低自重所占全部設(shè)計(jì)荷載的比重，增強(qiáng)跨越能力，并擴(kuò)大混凝土結(jié)構(gòu)的適應(yīng)范圍；其次，這樣一般可以節(jié)省鋼材，跨越較大，節(jié)省更多；還有使用的話，在荷載作用下不出現(xiàn)裂縫，可以提高結(jié)構(gòu)的耐久度。雖然有這些個(gè)優(yōu)點(diǎn)，但是由于這種材料的成本較高，至今不能廣泛應(yīng)用。

3，該橋的重要位置也是在斜拉索上，與以往的斜拉索不同的是：以往的斜拉索都是平行索，而洪山廟大橋的斜拉索則是空間索。平行索的話，因?yàn)槭窃谝粋€(gè)平面上施工，所以較為容易，只要兩個(gè)坐標(biāo)就可以了。而空間索需要的便是三個(gè)坐標(biāo)，這便增大了施工的難度，因?yàn)橐紤]一個(gè)方向的問(wèn)題，而每根索的方向又不一樣，需要一個(gè)個(gè)確定方位。同時(shí)這種問(wèn)題在以后的更換斜拉索時(shí)也是同樣的麻煩，不能一下子將其全部定位。

4，走在橋上便會(huì)發(fā)現(xiàn)，中間部位較兩邊高出許多。而在下面看時(shí)，中間部位是采用的箱形梁，細(xì)細(xì)觀察便會(huì)發(fā)現(xiàn)兩邊橋身的位置差不多位于箱梁部位的中軸線位置，這便具有很大的意義。不知道為什么為采用這樣的布置，也許這也是一種創(chuàng)新吧！

5，注意觀察橋下面的類似小車的裝置，就回會(huì)發(fā)現(xiàn)這一裝置橫亙整個(gè)橋身。而這一裝置便是用來(lái)維修的。特別是對(duì)于河水中間的橋身下，在以往是很難修的，但有了這一裝置，便可以方便維修了。