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第一篇：地鐵頂崗實(shí)習(xí)報(bào)告

票亭的主要工作是處理與乘客相關(guān)的票務(wù)和事務(wù)，填寫當(dāng)日的票務(wù)報(bào)表和相關(guān)報(bào)表，保證票亭內(nèi)的衛(wèi)生情況，且在進(jìn)出票亭后要隨時(shí)使門保持鎖閉狀態(tài)，票亭人員在肩負(fù)站廳巡視崗時(shí)負(fù)責(zé)巡視崗站廳工作的職責(zé)。跟崗之后我的感想是：票亭這個(gè)崗位非常辛苦，因?yàn)樗堑罔F運(yùn)營面對乘客的一個(gè)服務(wù)窗口，所以必須時(shí)刻打起十二分精神，并時(shí)刻以微笑面對乘客，幫乘客兌換零錢并幫助乘客解決一些疑問。我也一直在向師傅討教怎樣做好一名窗口服務(wù)人員，讓乘客感到滿意。

最后的兩天，我跟崗學(xué)習(xí)了廳巡以及站務(wù)的工作職責(zé)。廳巡的只要職責(zé)是幫助乘客，回答乘客的詢問，特別注意幫助老弱病，有困難及傷殘乘客。發(fā)現(xiàn)乘客攜帶超長、超大、超重的物品時(shí)，禁止乘客進(jìn)站并耐心的向其解釋。留意乘客攜帶的物品和可疑物品，禁止攜帶“三品”進(jìn)站。留意是否有精神異常、酗酒的乘客，禁止其進(jìn)站。如發(fā)現(xiàn)可以人員時(shí)匯報(bào)車控室，必要時(shí)請求警務(wù)人員或其他同事幫助。定時(shí)巡視出入口制止擺攤、賣藝等違規(guī)活動。跟完崗我的感想是：廳巡其實(shí)責(zé)任重大，要留意整個(gè)非付費(fèi)區(qū)的一個(gè)情況，在職責(zé)范圍內(nèi)按規(guī)章執(zhí)行一些緊急事故的處理。并不時(shí)的與乘客打交道幫助乘客解決一些問題，是車站運(yùn)作中不可缺少的一環(huán)。同樣很重要的還有站務(wù)。站務(wù)員在付費(fèi)區(qū)內(nèi)幫助乘客解決一些問題。在列車進(jìn)站、停穩(wěn)、站離站時(shí)通過對講機(jī)上報(bào)車空室，并站在緊急停車按鈕附近，以便于發(fā)生緊急情況時(shí)可以馬上做出反應(yīng)。在客流量大時(shí)，要組織乘客排隊(duì)，并分散客流至各個(gè)車門候車，阻止關(guān)門時(shí)還沖向列車的乘客上車，勸阻他們耐心等待下一班列車。

這一周的實(shí)習(xí)生活，我已經(jīng)熟悉并學(xué)到了車站各個(gè)崗位的職責(zé)。但這并不是結(jié)束，而是新的一個(gè)開始。在未來的實(shí)習(xí)中我要在這些崗位上將這些工作做好，并不倦的向師傅們討教工作中的經(jīng)驗(yàn)和注意事項(xiàng)，更加努力的做好自己，讓自己更上一層樓。

第二篇：23物流頂崗實(shí)習(xí)報(bào)告總結(jié)

現(xiàn)在我們還是大學(xué)生，雖然學(xué)富五車，但是思想、覺悟還不是十分成熟，由其是實(shí)踐能力十分薄弱，而頂崗實(shí)習(xí)恰恰給我們提供了一個(gè)鍛煉的平臺。

實(shí)習(xí)是我們成為優(yōu)秀教師的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是全方位的實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練。實(shí)習(xí)有利于提高我們的教學(xué)能力和綜合素質(zhì)，幫助我們理論聯(lián)系實(shí)際，使我們在實(shí)踐中接觸與本專業(yè)相關(guān)的實(shí)際工作，增強(qiáng)感性認(rèn)識，培養(yǎng)和鍛煉我們的綜合運(yùn)用所學(xué)的基礎(chǔ)理論、基本技能和專業(yè)知識，從而提高我們獨(dú)立分析和解決問題的能力，為大四畢業(yè)后走上工作崗位打下良好的基礎(chǔ)，為自己能順利與社會環(huán)境接軌做準(zhǔn)備。

X年8月31日，我踏上了前往威縣張莊中學(xué)的旅程，轉(zhuǎn)眼間四個(gè)多月的實(shí)習(xí)工作快要結(jié)束了，在這段時(shí)間里我擔(dān)任六年級(一)班的數(shù)學(xué)，還擔(dān)任了一段時(shí)間的八年級(三)班的地理課，并且始終以飽滿的激情對待每一堂課，積極備課，認(rèn)認(rèn)真真寫教案，并且在以下幾方面具體完成了頂剛實(shí)習(xí)的基本內(nèi)容，情況如下：

一、教育教學(xué)工作方面

開學(xué)初期，來張莊中學(xué)，學(xué)校就給予我們重任。張莊中學(xué)六年級成績在威縣一直名列前茅，并且現(xiàn)任班主任是一名剛畢業(yè)的大學(xué)生，學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)考慮到我們都是大學(xué)生，有朝氣、有活力，就安排我們兩個(gè)共同管理六年級。在了解了班級情況的基礎(chǔ)上我和老師確定了教學(xué)進(jìn)度以及教學(xué)計(jì)劃，接下來我和指導(dǎo)老師就開始了兩個(gè)人的聽評課活動，指導(dǎo)老師講課，我就認(rèn)認(rèn)真真聽課，而指導(dǎo)老師聽課時(shí)，我就認(rèn)真?zhèn)湔n，課下我們都開誠布公的談及對方的缺點(diǎn)和錯誤，共同探討教學(xué)。沒過多長時(shí)間學(xué)校就大張旗鼓的組織了全校的聽評課活動，我積極參加教研會議，我作為隊(duì)長在小組內(nèi)也火熱開展了起來。經(jīng)過那段時(shí)間的聽評，我在課堂導(dǎo)入、課堂提問、課堂互動、板書設(shè)計(jì)、課堂組織等技能方面都有了很大的進(jìn)步。

還記得第一次登上講臺時(shí)，緊張之余還帶著些許激動，經(jīng)過精心備課，完成了各項(xiàng)教學(xué)計(jì)劃，課堂上的講授得到了指導(dǎo)老師的好評，但同時(shí)也指出了我的不足，我就開始積累經(jīng)驗(yàn)，研究課程，改進(jìn)教學(xué)方法，使得我的教學(xué)課堂盡量飽滿精煉，在自己努力和指導(dǎo)老師的幫助下，我的教學(xué)實(shí)習(xí)工作取得了圓滿成功，我也得到了蛻變。

在實(shí)習(xí)期間，學(xué)校分配給我的指導(dǎo)老師，他還兼任科學(xué)課程，所以我就義不容辭的接下了批改作業(yè)和判卷子的重任，這項(xiàng)工作雖然看起來容易，工作量小，但真正做好、做精，那是需要花費(fèi)大量時(shí)間的，每次我都會認(rèn)認(rèn)真真的坐在辦公桌前好幾個(gè)小時(shí)來批改作業(yè)、試卷，之后我會及時(shí)分析試卷，找出學(xué)生的不足，從而把握教學(xué)的重點(diǎn)。

在張莊實(shí)習(xí)期間，我還擔(dān)任了一段時(shí)間八年級(三)班的地理課。雖然我是一個(gè)理科生，對于地理研究不深，但是在教學(xué)工作中我沒有絲毫懈怠，反而我會花費(fèi)大量時(shí)間來備課，在緊緊把握教學(xué)目標(biāo)的基礎(chǔ)上，盡我最大努力把地理課上的活潑生動，在輕松愉快的課堂氛圍當(dāng)中完成教學(xué)任務(wù)。

二、班主任工作方面

張莊中學(xué)六年級的學(xué)生是第一次開始住宿，是第一次離開父母的庇護(hù)，在生活和學(xué)習(xí)等各個(gè)方面都還不成熟，作為副班主任，我深入了解了班級情況，幫助指導(dǎo)老師開展各項(xiàng)工作：幫助學(xué)生樹立正確的人生觀、價(jià)值觀，并對其進(jìn)行作業(yè)指導(dǎo)，課下以大姐姐的身份來關(guān)心愛護(hù)他們，讓他們盡量感受到家人的溫暖。經(jīng)過班主任實(shí)習(xí)，讓我學(xué)到了許多課本上沒有的知識，并且積累了寶貴的班級管理上的經(jīng)驗(yàn)，這為我以后走上定崗打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

三、教育調(diào)查與研究報(bào)告方面

當(dāng)上副班主任后，在掌握班級現(xiàn)狀及個(gè)別學(xué)生特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，我們?nèi)齻€(gè)頂剛實(shí)習(xí)生做了深入了解，并進(jìn)行了細(xì)致的分析，展開了教育調(diào)研，此次報(bào)告的主題是“我們班某小學(xué)生學(xué)習(xí)困難成因及主要對策研究”。在短時(shí)間內(nèi)，該名學(xué)生由學(xué)困生轉(zhuǎn)化為了中等生，我們很高興看到這樣的成果。

四、黨團(tuán)活動方面

來到張莊后，我們?nèi)齻€(gè)實(shí)習(xí)生組織了臨時(shí)團(tuán)支部，在實(shí)習(xí)學(xué)校團(tuán)支部的帶領(lǐng)下我們開展了許多團(tuán)日活動。這學(xué)期我們正好趕上威縣實(shí)施推廣普通話政策，為了積極響應(yīng)政策，也為了我們幾個(gè)大學(xué)生能夠很快融入學(xué)生們當(dāng)中去，我們開展了“普通話大賽”活動?；顒又饕杂螒虻男问脚e行的，此活動深受學(xué)生們的歡迎。為了迎接威縣金秋藝術(shù)節(jié)，我們組織學(xué)生表演了《祈禱》手語和《我的祖國》詩朗誦，而我則獨(dú)自帶領(lǐng)學(xué)生表演了手語，從這次活動中我的表演技能也得到了發(fā)揮與提高。

五、服務(wù)學(xué)校方面

我們來威縣張莊實(shí)習(xí)正好趕上省學(xué)校評估，為了豐富校園文化，學(xué)校精心設(shè)計(jì)，而這里自然也少不了我們頂崗實(shí)習(xí)生的功勞，我們翻閱了大量的圖書資料，查看了不知多少篇網(wǎng)頁，搜索了不知多少幅校園文化圖片，我們?yōu)閺埱f校園文化出謀劃策。不僅如此，我們還擔(dān)任了美術(shù)室管理員、音樂室管理員，而我則擔(dān)任綜合實(shí)踐的管理任務(wù)。為了讓領(lǐng)導(dǎo)看到一個(gè)干凈整潔的校園，音樂室、美術(shù)室、生物室、理化實(shí)驗(yàn)室，不知道打掃了多少遍。還有學(xué)校有些電子檔案不清楚，需要重新做，由于我們對電腦比較熟悉，我們理所當(dāng)然的擔(dān)起了這份沉重的工作，加班加點(diǎn)一直做到晚上兩點(diǎn)多才做完，這所有的一切都不算什么，我們從中的收獲也不小。

以上級方面內(nèi)容是我在實(shí)習(xí)期間的總結(jié)。

這次實(shí)習(xí)體驗(yàn)使我受益頗多，相信頂崗會影響我的一生。我也明白了要想成為一名優(yōu)秀的教師是想十分不容易的。作為一名老師，基礎(chǔ)知識要扎實(shí)，知識面要寬廣，平時(shí)要做有心人，多多細(xì)心觀察生活，留意身邊的事情，并將它們靈活的運(yùn)用滲透于教學(xué)之中。并且經(jīng)過這段時(shí)間的實(shí)習(xí)，覺得自己思想上成熟了，知識上實(shí)踐了，經(jīng)驗(yàn)上也豐富了。實(shí)習(xí)工作馬上就要結(jié)束了，我還真有點(diǎn)舍不得。但我相信這不是終點(diǎn)，而是另一個(gè)新的起點(diǎn)。在實(shí)習(xí)中獲得的經(jīng)驗(yàn)和體會，對于我今后走上工作崗位，會有很大的幫助。經(jīng)過這次實(shí)習(xí)，也提高了我的專業(yè)水平，教學(xué)水平。

大四我會準(zhǔn)備考研，因?yàn)橹R是永無止境的。對教案事業(yè)，我將帶著滿腔熱情，不斷前行。相信今后無論什么時(shí)候回想起這段經(jīng)歷，都會覺得是快樂的，而且永遠(yuǎn)銘記于心，永遠(yuǎn)記住我可愛的學(xué)生。

第三篇：鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告

第一部分前言

土木工程專業(yè)作為一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的學(xué)科，書本上的知識僅僅只能作為指導(dǎo)作用，如果想深入了解土木工程具體是怎樣應(yīng)用的，只有到了實(shí)地才能有直觀的體會。認(rèn)識實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中第一個(gè)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，所以對學(xué)生建立正確的專業(yè)思想，樹立正確的專業(yè)知識學(xué)習(xí)態(tài)度有極其重要的影響作用。因此學(xué)校組織了我們這次的鐵道工程認(rèn)識實(shí)習(xí)，旨在讓同學(xué)們能對課本上的知識有直觀、感性的認(rèn)識，也為以后進(jìn)一步的工作和學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。

道路與鐵道工程，包括的主要內(nèi)容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面，主要是研究鐵道、公路、城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、勘測、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等理論與關(guān)鍵技術(shù)的學(xué)科。此次實(shí)習(xí)主要有兩方面：參觀具有代表性的鐵路，以及聽老師的講解。

第二部分專論

一、實(shí)習(xí)目的

1、通過參觀各類道鐵，加強(qiáng)對道鐵的認(rèn)識，了解道鐵的總體設(shè)計(jì)、選線布置等特點(diǎn) 。

2、通過實(shí)習(xí)，了解道鐵施工技術(shù)，熟悉道鐵構(gòu)造，了解各類道鐵材料的特性及應(yīng)用。

3、通過實(shí)習(xí),將所學(xué)理論知識與實(shí)踐知識相結(jié)合，同時(shí)為以后的專業(yè)知識的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間

20xx年11月5日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)

青龍橋及周邊

四、實(shí)習(xí)內(nèi)容

1、 京張鐵路“之”字形鐵路設(shè)計(jì)

京張鐵路起始自北京豐臺柳村，經(jīng)居庸關(guān)、八達(dá)嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多公里。京張鐵路在1905年9月4日開工，1909年8月11日建成， 10月2日通車，施工時(shí)間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預(yù)算（729萬兩白銀）節(jié)省了三十五萬兩白銀。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設(shè)完成，投入營運(yùn)的干線鐵路。由當(dāng)時(shí)的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。

全程分為三段，第一段豐臺至南口段。第二段南口至青龍橋關(guān)溝段，關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，采用“之”字形鐵路，工程非常艱巨。第三段工程的.難度僅次于關(guān)溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設(shè)而成。而我們這次實(shí)習(xí)的地點(diǎn)青龍橋車站，也就是著名的“之”字形鐵路段。

“三十尺高一尺”，用鐵路部門的專業(yè)語言說，就是千分之三十三點(diǎn)三的坡度。這是修筑京張鐵路的最大難點(diǎn)。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機(jī)車，區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設(shè)計(jì)的京張鐵路，是在此技術(shù)管理規(guī)程下達(dá)的90多年前，相比之下難度可想而知。

為避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先后選測了七八條不同的比較

線。但由于經(jīng)費(fèi)及工期的限制，

最后還是不得不把立足點(diǎn)落回

到關(guān)溝路段。由于按照通常的

辦法，千分之三十三點(diǎn)三的坡

度沒辦法解決，因此詹天佑創(chuàng)

造性的提出了“之”字形鐵路。

具體解釋來，“之”字形鐵

路就是采用延長路程的方法以減緩線路的坡度，以“距離”換取“高度”。其實(shí)仔細(xì)看來，這條鐵路更像橫放的“人”字形。列車為了達(dá)到“

人”字上面

那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進(jìn)到“人”字的“頭部”，然后再掉過頭來繼續(xù)上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。

而對于很長的一列火車，到達(dá)“人”字的“頭部”以后掉頭是一件很難的事情。因此詹天佑采取了“雙機(jī)牽引”的方法：就是使用兩臺機(jī)車，一臺在前面拉、一臺在后面推，到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。同時(shí)，使用兩臺機(jī)車也可以加大牽引力，在載重量小的時(shí)候，僅用一臺機(jī)車就可以滿足要求，但是在火車的載重量大時(shí)，一臺機(jī)車就不夠用了，因此使用雙機(jī)牽引也大大解決了京張鐵路的運(yùn)輸動力問題。

2. 鐵道相關(guān)知識

鐵路線路的構(gòu)成有:路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，其作用是由鋼軌承載機(jī)車車輛的各種力,并通過枕木、道床、路基均勻傳給大地. 引導(dǎo)列車按方向行進(jìn)。

枕木

軌枕又稱枕木，也是

鐵路配件的一種，由于現(xiàn)

在所用軌枕材料不僅僅

是木材，因此叫軌枕比枕

木的叫法更加科學(xué)。 軌

枕的作用既要支承鋼軌，

又要保持鋼軌的位置，還

要把鋼軌傳遞來的巨大

壓力再傳遞給道床。因

此，軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性，列車經(jīng)過時(shí)，它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。

其分為木制枕木，鋼筋混凝土枕木，鋼制枕木，復(fù)合材料枕木等。最初的軌枕都是用木材制作的，主要原因是由于木枕的彈性好、重量輕、絕緣性好、受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小、扣件與木枕連接簡單、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修、運(yùn)輸方便、木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦系數(shù)等等。其主要缺點(diǎn)是易腐朽，

使用壽命短。為有效延長使用壽命，枕木一般必須經(jīng)過注油防腐后使用，也就是我們所說的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。經(jīng)過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。

隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，從上世紀(jì)50年代起，鋼筋混凝土枕被逐步推廣開來。

鋼筋混凝土枕的使用壽命長，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。而其缺點(diǎn)主要是重量比木枕大得多。所以，在不穩(wěn)固的路基及新填路基等處不宜采用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許采用；在大量運(yùn)輸煤炭和礦石及線路道床嚴(yán)重臟污的地段，最好不采用。

道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛從一軌道轉(zhuǎn)入另一軌道的線路連接設(shè)備。有了道

岔，可以充

分發(fā)揮線路

的通過能

力。即使是

單線鐵路，

如果鋪設(shè)道

岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安

全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔分為很多種，以最簡單的普通單開道岔為例。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。車輪在通過轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時(shí)，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的

目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)

車輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

為了解決有害空間的危險(xiǎn)性和對速度的限制，我們采用活動心軌道岔?；顒有能壸钪饕奶攸c(diǎn)是轍叉心軌可

以板動。當(dāng)我們要開通某一方向軌道

時(shí)，活動心軌的轍叉心軌就與此方向

的軌道密貼，與另一方向軌道分開，

這樣一來，普通道岔的有害空間就不

存在了，列車的運(yùn)行速度也有很大提

高。

除了普通單開道岔以外還有很多

其他類型的道岔：如雙開道岔、三開

道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）

等，

道岔各有其代號，比如9號道岔、

12號道岔、18號道岔等等。這些代號代表了轍叉角（α）的余切值，也就是

轍叉心部分直角三角形兩條直角邊的比值，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許過岔速度

也就越高。所以采用大號道岔對于列車運(yùn)行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數(shù)越大，道岔越長，造價(jià)自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。

道床

道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的道碴墊層。道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級確定的，中國鐵路規(guī)定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

道床材料一般用堅(jiān)韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如

第四篇：在鐵路實(shí)習(xí)報(bào)告

一、實(shí)習(xí)目的：

專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)是全面推進(jìn)素質(zhì)教育、培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力的一種重要手段，是學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是大學(xué)生擇業(yè)就業(yè)之前接觸社會、了解社會的一次重要機(jī)會。學(xué)生參加生產(chǎn)實(shí)習(xí)時(shí)將所學(xué)理論知識和實(shí)際工作緊密聯(lián)系，為專業(yè)課程學(xué)習(xí)奠定感性認(rèn)識，形成對本專業(yè)的認(rèn)同感、提高學(xué)生學(xué)習(xí)本專業(yè)的興趣，鞏固已學(xué)的理論知識，積累一定的實(shí)際生產(chǎn)技術(shù)和管理知識，培養(yǎng)運(yùn)用理論知識解決工程實(shí)際問題的能力，注重知識創(chuàng)新和能力培養(yǎng)，為適應(yīng)社會工作和生活打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間：

10月25日~11月10日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

華東交大理工學(xué)院、以及南昌鐵路局的調(diào)度指揮中心、高鐵CTC中心、列控分析工區(qū)、地面工區(qū)、轉(zhuǎn)轍機(jī)工區(qū)、模擬實(shí)驗(yàn)室、各維修工區(qū)、列控地面設(shè)備維護(hù)工區(qū)、STP設(shè)備維護(hù)工區(qū)、駝峰空緩工區(qū)、向塘培訓(xùn)基地等

四、實(shí)習(xí)的主要內(nèi)容：

這十天的實(shí)習(xí)分為兩個(gè)部分進(jìn)行，首先是10月25日階梯教室，老師通過多媒體的方式，對我們進(jìn)行了安全教育，在教育中我們了解到，安全是鐵路永恒的主題，現(xiàn)場的一切生產(chǎn)都是以安全當(dāng)做重中之重的，鐵路的各項(xiàng)安全規(guī)章制度也是通過一件件血的教訓(xùn)總結(jié)出來的。后來又對鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施和發(fā)展、組成進(jìn)行分析講解、觀看一些關(guān)于火車和鐵路歷史發(fā)展和過程，還有介紹青藏鐵路的建設(shè)過程。11月2日~10日在老師的帶隊(duì)下我們到南昌鐵路局實(shí)踐工作。

通過第一天的課程講解我知道了鐵路的發(fā)展，從1825年，用機(jī)動車牽引車列在軌道上行駛于城市之間以輸送貨物或旅客的運(yùn)輸方式在英國出現(xiàn)，這就是鐵路史的開始。1825年以前，也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機(jī)裝在車輛上以驅(qū)動車輛在道路上行駛，但是這些都并非鐵路運(yùn)輸方式。世界鐵路的發(fā)展百余年來，鐵路技術(shù)已有很大發(fā)展，大致可以分為開創(chuàng)時(shí)期、發(fā)展時(shí)期、成熟時(shí)期和新發(fā)展時(shí)期。開創(chuàng)時(shí)期一般認(rèn)為1825～1850年為鐵路發(fā)展的開創(chuàng)時(shí)期。這個(gè)時(shí)期正值產(chǎn)業(yè)革命后期，鋼鐵工業(yè)、機(jī)器制造業(yè)等已達(dá)到一定水平，同時(shí)工業(yè)發(fā)展又有原材料和產(chǎn)品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。其中英國于1825年建成了從大林頓到頓拖克頓的第一條公用鐵路。到現(xiàn)在已經(jīng)有183年了。現(xiàn)代的鐵路正在朝著速度高速化，載重高量的趨勢發(fā)展。鐵路從它的出現(xiàn)到現(xiàn)在對一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國防的建設(shè)起了不可估量的作用。

鐵路運(yùn)輸雖不及航空運(yùn)輸之快，公路運(yùn)輸之靈活，但它卻具有運(yùn)量大。速度較快，能耗低，運(yùn)價(jià)低，安全可靠，對環(huán)境污染小以及能全天候運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)。這些決定了，未來鐵路的發(fā)展將日趨于重要。

這次實(shí)踐的重點(diǎn)是對鐵路的一些基本的組成要素進(jìn)行初步了解。這方面的認(rèn)識是在10月25日的介紹認(rèn)識和11月2日~10日的實(shí)地認(rèn)識中掌握的。鐵路的主要部分就是那路徑―鐵路軌道，鐵路軌道是線路工程中直接支承車輛運(yùn)行的工程結(jié)構(gòu)物，它是由鋼軌、軌枕、道床、連接零件和道岔等部件所構(gòu)成的。其中軌道和軌道間的間距是1.4米。一條鐵路的在建設(shè)中的比較煩重的任務(wù)就是路基建設(shè)。鐵路路基是支承軌道結(jié)構(gòu)的工程結(jié)構(gòu)物，它包括了路堤（填方），路塹（挖方），護(hù)坡，支擋建筑物等?，F(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)都要考慮到整個(gè)城市的規(guī)劃問題，無論在城市規(guī)劃的要求還是在建設(shè)的可行性，和基金成本的最優(yōu)方案的要求下，選線設(shè)計(jì)是建設(shè)鐵路一個(gè)不可缺少的任務(wù)。選線設(shè)計(jì)是確定鐵路路線的方向，位置，平面和縱段面，體現(xiàn)鐵路路線總的概貌理論，是整個(gè)鐵路設(shè)計(jì)中關(guān)系全局總體性工作。鐵路在建設(shè)過程中雖沒想建筑物那么高，但里面包含的細(xì)節(jié)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不會少于其他工程，而且不同的設(shè)施方案適應(yīng)種特殊的情況。今天看到的鐵路屬于比較早期的鐵路建設(shè)，枕木還是用木頭不是現(xiàn)在的混凝土，這種枕木要發(fā)費(fèi)大量的木頭，而且易壞，老師說這種枕木的壽命才不過7、8年。所以采用混凝土代替是一個(gè)非常好改進(jìn)。

現(xiàn)在當(dāng)今世界上鐵路存在兩種軌道結(jié)構(gòu)，即有喳軌道和無喳兩者，今天見到是前者，這種軌道是傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)，而后者是一種伴隨高速鐵道而出現(xiàn)的一種軌道結(jié)構(gòu)，正是現(xiàn)在鐵路發(fā)展趨勢下的適應(yīng)物。前種具有投資小，彈性好，易于維修的優(yōu)點(diǎn)。且其適應(yīng)性比較強(qiáng)，不但可以用在一般的運(yùn)營條件下，通過適當(dāng)加強(qiáng)后，也可以用在載重和高書運(yùn)營條件下。后者是由各種不同的力學(xué)材料的部件構(gòu)成，以自上而下的順序：

首先是鋼軌，它由特殊的碳鋼材料所制成的，直接承受來自機(jī)車車輛的負(fù)載，并通過本身的饒曲，將荷載鄉(xiāng)下傳遞，

其次是軌枕，軌枕是鋼軌的支承，由木鋼和鋼筋混凝土制成，現(xiàn)在普遍柔用混凝土軌枕，軌枕承受來自鋼軌的壓力，并將壓力通過一系列軌枕傳到道床上，

第三是扣緊，將鋼軌和扣緊在軌枕上而組成軌排，由特殊的高彈鋼制成，為鋼軌提供足夠的彈性，

第四是道床，道床是石道喳構(gòu)成具有一定厚度的棱體，支承軌枕并將軌枕壓力傳遞到路基上。

以上的一些內(nèi)容是我大體舉出的在這次實(shí)習(xí)中了解到初步知識，這些我只在字面上了解，還有很多東西不懂，具體得靠以后的進(jìn)一步學(xué)習(xí)。

五、實(shí)習(xí)的總結(jié)：

有句話是這樣說的：“實(shí)踐讓人做的更實(shí)”。通過這次實(shí)習(xí)，我對鐵路上的大多數(shù)崗位有了比較深刻的認(rèn)識，以下就是我對這次生產(chǎn)實(shí)習(xí)的總結(jié)。

實(shí)踐是大學(xué)生活的第二課堂，是知識常新和發(fā)展的源泉，是檢驗(yàn)真理的.試金石，也是大學(xué)生鍛煉成長的有效途徑。一個(gè)人的知識和能力只有在實(shí)踐中才能發(fā)揮作用，才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學(xué)生成長，就要勤于實(shí)踐，將所學(xué)的理論知識與實(shí)踐相結(jié)合一起，在實(shí)踐中繼續(xù)學(xué)習(xí)，不斷總結(jié)，逐步完善，有所創(chuàng)新，并在實(shí)踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力，為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)

鐵路是社會和科技發(fā)展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個(gè)國家的國民經(jīng)濟(jì)中都占有舉足輕重的地位。我們學(xué)校又是該專業(yè)的頂尖教學(xué)，這給我們的學(xué)習(xí)提供了良好的條件。所以我會珍惜好每一次學(xué)習(xí)機(jī)會，為以后打下牢固的基礎(chǔ)。

一百多年來，鐵路工程發(fā)生了飛速發(fā)展，現(xiàn)在火車的速度已經(jīng)可以達(dá)到300多錢米每小時(shí)，而且他還有很好的發(fā)展空間。對于我們國家來說，這個(gè)優(yōu)勢更大，中過的鐵路發(fā)展還處于初步階段，這說明中國還要在鐵路發(fā)展方面發(fā)下大量的精力和基金。而且高速的鐵路是目標(biāo)，盡管我國幾條重要的鐵路干線如京廣線可以達(dá)到200km/h，但大多數(shù)的鐵路還不行。特別是西部的鐵路。青藏鐵路是中國鐵路史上的里程碑，他凝結(jié)了中國人的智慧和結(jié)晶物，為中國邊疆的國防和西部打開發(fā)帶來了無限的益處。外國的鐵路技術(shù)總體來說比中國發(fā)展好。我們應(yīng)該積極去學(xué)習(xí)外國并不斷加勁思考創(chuàng)新，推動中國鐵路事業(yè)的發(fā)展。

還有幾個(gè)月的時(shí)間，我即將告別大學(xué)走向社會。古人云：“不待揚(yáng)鞭自奮蹄”，在今后的工作和生活中，我必將以飽滿的熱情和主動的態(tài)度做好本職工作。為鐵路跨越式發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

第五篇：鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告

摘要：

本文從鐵道工程的概述、實(shí)習(xí)目的、實(shí)習(xí)內(nèi)容、實(shí)習(xí)心得體會等方面介紹了本次認(rèn)識實(shí)習(xí)。以京張鐵路為代表介紹了鐵路的概況及布置、設(shè)計(jì)、運(yùn)營、調(diào)度等方面的特點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：

鐵道工程鐵路構(gòu)造選線設(shè)計(jì)

前言

實(shí)踐是大學(xué)生活的第二課堂,是知識常新和發(fā)展的源泉,是檢驗(yàn)真理的試金石,也是大學(xué)生鍛煉成長的有效途徑。而認(rèn)識實(shí)踐，確實(shí)認(rèn)識一門專業(yè)最初的步驟。而且一個(gè)人的知識和認(rèn)知能力只有在實(shí)踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、提高和完善。大學(xué)生成長,就要勤于實(shí)踐,將所學(xué)的理論知識與實(shí)踐相結(jié)合一起,在實(shí)踐中繼續(xù)學(xué)習(xí),不斷總結(jié),逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實(shí)踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)。

作為一名快要或者剛剛接觸專業(yè)知識的大學(xué)生來說，如果在學(xué)習(xí)專業(yè)課之前直接就接觸深奧的專業(yè)知識是不科學(xué)的，為此，學(xué)院帶領(lǐng)我們進(jìn)行了這次實(shí)習(xí)活動，讓我們從實(shí)踐中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個(gè)感性認(rèn)識，為今后專業(yè)課的學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

實(shí)習(xí)目的

1、了解當(dāng)前鐵道施工的基本方法以及鐵道施工中需要的基本技術(shù)，對地下施工有一個(gè)更加系統(tǒng)、專業(yè)的了解；

2、結(jié)合已學(xué)過的一些課程，通過實(shí)踐鞏固并擴(kuò)大知識面；

認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告鐵道方向

3、通過主要工種施工工藝的現(xiàn)場參觀與學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)施工的基本知識，為學(xué)好工程施工及施工組織管理打下基礎(chǔ)；

4、通過現(xiàn)場實(shí)踐和現(xiàn)場觀摩，調(diào)查學(xué)習(xí)土木工程建設(shè)工人及技術(shù)員的優(yōu)良品質(zhì)，進(jìn)一步培養(yǎng)學(xué)生熱愛專業(yè)、獻(xiàn)身于土木工程建設(shè)事業(yè)的志向。

實(shí)習(xí)時(shí)間：

20xx年4月10日

實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

斜河澗、青龍橋京張鐵路、南口

實(shí)習(xí)內(nèi)容

1、鐵道工程概論

總的情況來說，現(xiàn)代交通運(yùn)輸分為公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道。在鐵道方面，主載體是火車，二火車主要分為蒸汽火車、內(nèi)燃火車、電力火車?，F(xiàn)在，蒸汽火車已經(jīng)即被淘汰掉，電力火車為主體，然而當(dāng)遇到冰災(zāi)、地震等其他的災(zāi)害時(shí)，電輸網(wǎng)被破壞，此時(shí)，則用內(nèi)燃火車。鐵路的產(chǎn)生和發(fā)展是與科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和大規(guī)模的商品生產(chǎn)分不開的。1804年英國人特雷維西克試制了第一臺行駛于軌道上的蒸汽機(jī)車，1825年英國在大林頓到斯托克頓之間修建了世界上第一條鐵路，長21km。

然后是十九世紀(jì)末到二十世紀(jì)初，帝國主義對別國的侵略，然后再殖民地大修鐵路，于是在那個(gè)時(shí)候，是修建鐵路的高峰期。其中，美國鐵路修建中，華人在其中作出了非常重要的貢獻(xiàn)。

認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告鐵道方向

在第一和第二次世界大戰(zhàn)期間，由于戰(zhàn)亂帶來的災(zāi)難，造成很多的人流離失所，于是，修建鐵路變成了空談，那時(shí)，寫到的發(fā)展是停滯不前的。

二十世紀(jì)六十年代以后，科學(xué)技術(shù)的高度發(fā)展，世界的相對穩(wěn)定，是鐵道的發(fā)展開始復(fù)蘇，跨進(jìn)二十一世紀(jì)，變相高質(zhì)量、高速化發(fā)展。比如，西南交通大學(xué)已于90年代研制出載人的常導(dǎo)磁浮車，與世紀(jì)之交研制出高溫超導(dǎo)磁浮車，并與四川省合作在都江堰青城山下修建了常導(dǎo)磁浮線。 1、更具國家的政治、經(jīng)濟(jì)和國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2、更具沿線的地形、地質(zhì)、水溫等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施，來實(shí)際線路的空間位Z。

3、研究部署線路上的各種建筑物，如車站、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，病區(qū)定期類型和大小，是總體上浮相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理。

工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設(shè)備等。軌道

認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告鐵道方向

軌道的作用：引導(dǎo)列車運(yùn)行，直接承受來自列車的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成。鋼軌

鋼軌的作用：直接和車輪接觸，并提供運(yùn)行阻力最小的接觸面，引導(dǎo)列車按規(guī)定的方向運(yùn)行。鋼軌的型號：根據(jù)每米鋼軌的質(zhì)量分為75、60、50和43kg。軌鋼軌的標(biāo)志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產(chǎn)廠標(biāo)志、鋼軌型號、制造年月等。聯(lián)接零件－接頭連接零件

接頭連接零件：聯(lián)接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯(lián)接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，并保持前后兩根鋼軌協(xié)調(diào)工作。聯(lián)接零件－中間連接零件

中間連接零件，聯(lián)接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構(gòu)成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位Z;扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動。軌枕

軌枕的功能，支承鋼軌、保持軌距和線路方向，并將來自鋼軌的壓力經(jīng)其分布后傳于道床。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

軌枕-木枕

木枕斷面一般為矩形。

認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告鐵道方向道床

承受來自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應(yīng)力集度。構(gòu)造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個(gè)主要特征。道岔

道岔是使機(jī)車車輛從一股軌道分支進(jìn)入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設(shè)備，它的基本功能是實(shí)現(xiàn)線路的連接和交叉。線路連接和交叉設(shè)備總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習(xí)慣稱為道岔。現(xiàn)介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉與護(hù)軌、連接部分以及岔枕組成。路基

路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運(yùn)營條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基必須保證軌頂設(shè)計(jì)標(biāo)高，并與橋隧建筑物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護(hù)工程和支擋工程四項(xiàng)主要工程。橋梁

橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結(jié)構(gòu)及下部結(jié)構(gòu)組成，上部結(jié)構(gòu)為橋跨，下部結(jié)構(gòu)為橋墩、橋臺及墩臺基礎(chǔ)。軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎(chǔ)，逐次傳遞至基底面上。隧道

隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承托著軌道，其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結(jié)構(gòu)。

認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告鐵道方向軌道的鋪設(shè)是在軌排組裝基地組裝的軌排（一根鋼軌長度）鋪設(shè)于道床上。整個(gè)鋪設(shè)工作由軌排的組裝、運(yùn)送和鋪設(shè)，以及道碴的運(yùn)送和鋪設(shè)等環(huán)節(jié)組成。無碴軌道是以混凝土或?yàn)r青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強(qiáng)和維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。用于運(yùn)載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車密度和運(yùn)量特大的鐵路。一般火車運(yùn)輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運(yùn)輸量至少在5000噸以上?？傊卮罂蛇_(dá)1～2萬噸，軸重大可達(dá)30噸，行車密度大可達(dá)1萬噸千米／千米。運(yùn)輸?shù)拇笞谏⒇浿饕獮槊禾?、礦渣重載鐵路是一種效率甚高的運(yùn)輸方式。城市軌道交通是城市公共交通的骨干。它具有節(jié)能、省地、運(yùn)量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點(diǎn)，屬綠色環(huán)保交通體系，符合可持續(xù)發(fā)展的原則，特別適應(yīng)于大中城市。城市軌道交通種類繁多，按照用途可分為城市鐵路、市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、城市有軌電車、獨(dú)軌交通、磁懸浮線路、機(jī)場聯(lián)絡(luò)鐵路、新交通系統(tǒng)等。

認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告鐵道方向

2、京張鐵路京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于19xx年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運(yùn)的鐵路。詹天佑是建設(shè)鐵路的總工程師。人字形展線

展線指的是在山嶺地帶，由于地面自然縱坡

常大于道路設(shè)計(jì)容許最大

縱坡，加上工程地質(zhì)條件限

制，就需要順應(yīng)地形，適當(dāng)

延伸線路長度沿山坡逐漸

以致達(dá)路線終點(diǎn)。這種減緩

起、終點(diǎn)間路線長度的設(shè)計(jì)盤繞而上，縱坡，延長定線，成為展線。詹天佑在勘測設(shè)計(jì)京張鐵路時(shí)，該線翻越燕山山脈，工程異常艱巨，其中南口至康莊的關(guān)溝段穿越八達(dá)嶺，縱坡更為陡峻。他采用了2－8＋８－２型機(jī)車與33‰的最大坡度，在本次實(shí)習(xí)地點(diǎn)――青龍橋車站采用了“人”字型展線，將原設(shè)計(jì)6000m長的八達(dá)嶺隧道縮短為1090 m，開鑿豎井增加工作面，從而爭取了時(shí)間，縮短了工期，以早投入運(yùn)營的收入，補(bǔ)貼施工款額之不足，有效地解決了地勢難題。

認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告鐵道方向

道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股

道的線路連接設(shè)備，在車站上大量鋪設(shè)。有了道岔，

可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，

對開列車。

我們可以看見這里的枕木已經(jīng)由以前的木枕木換成了混凝土

枕木，目的是為了減少震動。

從圖中可以看出，刀叉有兩個(gè)中心，其中一個(gè)是實(shí)際中心，就是道岔尖端，另一個(gè)是理論中心，即兩條邊延長線交點(diǎn)。對固定道岔，是會產(chǎn)生有害空間，而移動心軌，則可以消除這個(gè)問題。路塹

路塹是指全部在原地面開挖而成的路基或低于原地面的挖方路基。其作用是緩和道路縱坡或越嶺線穿越嶺口控制標(biāo)高，但是與此同時(shí)，它破壞了厚地層的天然乎衡狀態(tài)，不利于排水，通風(fēng)，其穩(wěn)定性主要取決于地質(zhì)與水文條件，以及邊坡深度和邊坡坡度。路塹按通過的地層一般分為土質(zhì)路塹和石質(zhì)路塹。

警沖標(biāo)

警沖標(biāo)是用來指示機(jī)車車輛停車時(shí)，不準(zhǔn)向道岔方

向或線路交叉點(diǎn)方向越過，以防止停留在該線上的機(jī)車

車輛與鄰線上的機(jī)車車輛發(fā)生側(cè)面沖撞的標(biāo)志。警沖標(biāo)

設(shè)在兩會合線路間距離為4m的中間。線間距離不足4m

認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告鐵道方向

時(shí)，設(shè)在兩線路中心線最大間距的起點(diǎn)處。警沖標(biāo)用來指示機(jī)車車輛的停留位Z，防止機(jī)車車輛側(cè)面沖撞?？奂?/p>

扣件是連接鋼軌和軌枕的

中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼

軌固定在軌枕上，保持軌距和

阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向

件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡單，便于拆卸。道床

道床是鋪設(shè)在路基面上的石渣（道渣）墊層，

主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷

載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的

變形并固定軌枕的位Z，阻止軌枕縱向或橫向移

動，緩和機(jī)車車輛輪對對鋼軌的沖擊。

道渣是直徑20-70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動，使列車運(yùn)行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道渣的`彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)

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要增加50~80%。軌枕

軌枕的作用主要有支承鋼軌、保持鋼軌的

位Z、把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。

它必須具備一定的柔韌性和彈性。列車經(jīng)過時(shí)，

它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車過后還得

盡可能恢復(fù)原狀。軌枕很多都采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力，世界上90%的鐵路都使用木枕。但是它也具有易腐爛的缺陷。隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，也因?yàn)榭茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展，上世紀(jì)初，有些國家開始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。鋼筋混凝土軌枕采用預(yù)應(yīng)力混凝土，使用壽命長，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15--20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。這兩種軌枕在斜河澗附近鐵路沿線中均有體現(xiàn)。軌枕因應(yīng)用范圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6--4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運(yùn)量和行車速度等運(yùn)營條件來確定的，一般而言，在1520--1840根之間。軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。軌枕的間距應(yīng)根據(jù)運(yùn)量、行車速度及道床類型等條件決定。間距較小時(shí)，路基、道床、鋼軌以及軌枕本身所受作用力均小，

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但間距過小則增加工程費(fèi)用，且影響道床的搗固作業(yè)。軌枕間距一般為52～62厘米。接合

把鋼軌連接成軌道的方法有多種，該處鐵路使用的是魚尾板。最傳統(tǒng)的做法是把二十米左右一截的鋼軌固定在軌枕之上，各截鋼軌之間有接縫。魚尾板是一塊約六十厘米長的鋼板，兩端有四或六口鋼栓，用來扣在鋼軌上的小洞。鋼軌之間特地留有間隙，約為6mm寬，稱為伸縮接縫。鋼軌讓魚尾板上鋼栓通過的小洞是橢圓形的，這樣鋼軌就可以在炎熱的天氣下有膨脹的空間。如果沒有膨脹的空間，每當(dāng)溫度改變一度，鋼軌就需要承受1.6噸的壓力或拉力。一條鋼軌可能會因而變得歪斜，影響行車安全。雖然這樣可以解決冷縮熱漲的問題，但是這種有接縫的路軌不適宜高速列車行駛。墊板

主要起緩沖作用，允許速度較高。列車軌道扣件墊板道碴路基。鐵軌受力分為橫向和縱向。鐵道主要需克服三個(gè)阻力：接頭阻力、扣件阻力、道床阻力。

有軌鐵路要考慮熱脹冷縮，無縫鐵路可以鎖定軌溫。

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列車的運(yùn)行、進(jìn)站、出站、編組都有調(diào)度指揮系統(tǒng)控制，并且相關(guān)的監(jiān)測、信號設(shè)備有專門的鐵路局電務(wù)部門進(jìn)行細(xì)致維護(hù)。是否有列車經(jīng)過可以通過軌道電路明確，當(dāng)列車經(jīng)過時(shí)，軌道短路，信號燈即可顯示。

實(shí)習(xí)總結(jié)

通過本次實(shí)習(xí)，我對鐵道工程有了較為全面的認(rèn)識，對于鐵道的結(jié)構(gòu)組成、選線設(shè)計(jì)、運(yùn)營管理、控制調(diào)度等方面有了更加感性的認(rèn)識。對于鐵路來說，我認(rèn)識了軌道、道岔、道床、路基等一些鐵路線路基本組成的特點(diǎn)，對比了不同種類如豐沙線、豐沙二線、青龍橋、古北口等鐵路的不同特點(diǎn)。同時(shí)了解到一些鐵路的危害如翻漿冒泥、光帶的不均勻等。近年來，我國的道鐵事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事道鐵的工作者來說，既是一個(gè)機(jī)遇，也是一個(gè)挑戰(zhàn)。作為一個(gè)土木工程的大學(xué)生，我們應(yīng)該盡量學(xué)好專業(yè)知識，打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，本次實(shí)習(xí)將幫助我更好地適應(yīng)大三的專業(yè)知識學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)過程中更容易理解專業(yè)知識，迅速入門。