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第一篇：交通運輸專業(yè)實習報告

交通運輸行業(yè)調研報告

一、交通運輸發(fā)展背景

近年來，寧波市采取了一系列政策措施，加大了交通基礎設施的投資力度，基礎設施建設保持快速增長勢頭，交通運輸業(yè)在努力推進中發(fā)展迅速，長期以來交通運輸對國民經(jīng)濟的瓶頸制約得到緩解。特別是高等級公路、港口、民航得到快速發(fā)展，鐵路的運輸能力和技術裝備水平也在穩(wěn)步提高，有力地促進了社會經(jīng)濟繁榮。主要反映在以下三個方面：

1、基礎設施建設繼續(xù)加強

“十一五”至今，寧波已累計完成交通基礎設施投資320.6億元，接近“十五”總投資（339.2億元）。其中，2008年計劃投資114.8億元，連續(xù)三年超過百億元，保持了全省同行業(yè)投資第一的強勁勢頭。①公路網(wǎng)絡不斷完善。至2007年底，全市公路總里程達到9320公里，公路網(wǎng)密度達到95公里/百平方公里。杭州灣跨海大橋實現(xiàn)全線貫通，繞城高速西段、杭州灣大橋南連接線建成通車，杭甬高速寧波段完成拓寬改造，大石契疏港高速、繞城高速東段正在開工建設，“一環(huán)六射”高速公路主骨架已初步形成。在全省率先完成鄉(xiāng)村康莊工程，實現(xiàn)行政村等級公路通村率100%、路面硬化率100%、工程合格率100%的“三百”目標。②寧波-舟山港一體化深入推進。2007年全市萬噸級以上泊位達到65個，新增貨物吞吐能力728萬噸;集裝箱泊位達到15個，新增集裝箱吞吐能力60萬TEU。③鐵路進入成網(wǎng)起步階段，蕭甬鐵路復線、甬臺溫鐵路寧波段分別建成和開工。④空港實現(xiàn)對外籍飛機開放，成為長三角地區(qū)繼上海、南京、杭州之后第4個國際機場。

2、綜合運輸能力取得迅速提高

各種運輸方式交通運輸量均保持全面增長，運輸結構趨向均衡、合理。2007年全社會完成客運量3.1億人次，旅客周轉量121.3億人公里，同比分別增長

5.3%、14.5%;完成貨運量2.3億噸，貨物周轉量1058.8億噸公里，同比分別增長12.9%、12.4%。在全社會客貨運輸結構方面，公路分別達到2.95億人次、1.29億噸，同比增長分別為5%、14.5%;水路分別達到130萬人次、8700萬噸，同比增長分別為7.3%、18.5%;鐵路分別達到836.9萬人次、1329.8萬噸，同比增長分別為12.3%、8.3%;民航分別達到330.6萬人次、5.6萬噸，同比增長分別為

11.2%、5.5%。

3、交通運輸企業(yè)實力明顯增強

在全省率先成立“寧波快運聯(lián)盟”，運輸服務網(wǎng)絡輻射全國28個省（市）、自治區(qū)。有1141條客運班線通往市內(nèi)、省內(nèi)各地和全國300多個城市，其中寧波公運集團、海運集團、汽運公司等分別入選中國道路運輸企業(yè)百強。

二、交通運輸存在的問題

1、交通管理體制不順，各種交通運輸方式發(fā)展失衡

分散式管理體制是造成各種運輸方式發(fā)展失衡和銜接不暢的主要原因。在對外交通上，寧波雖已實行公鐵水空齊抓共管的大交通管理架構，但受國家分條割塊的管理體制制約，寧波交通資源的整合力度不夠，各種運輸方式發(fā)展失衡、銜接不暢。在對內(nèi)交通上，由于寧波內(nèi)外交通實行分部門管理體制，致使城際交通與城市交通系統(tǒng)缺乏有效銜接，各類場站樞紐換乘不夠便捷，與現(xiàn)代交通運輸“零距離換乘、無縫隙銜接”的要求有較大差距。主要表現(xiàn)在三個方面:一是在合理分工上，還未形成“宜水則水、宜路則路、宜鐵則鐵、宜空則空”的大交通格局。公路發(fā)展一枝獨秀，而運能大、占地少、能耗低的鐵路、內(nèi)河發(fā)展滯后，未形成長距離運輸以鐵路、水路為主，兩頭的銜接與集疏運以公路為主的布局。二是在客運上，難以構筑零距離換乘的樞紐場站。乘客換乘距離過長、換乘體力成本過大，因換乘帶來的城區(qū)交通銜接壓力增多，難以發(fā)揮多站共建共享模式下的集約使用土地。三是在貨運上，難以培育、做大做強集五大運輸方式于一體的綜合物流體，帶來物流成本居高不下，換裝環(huán)節(jié)增多，難以實現(xiàn)“無縫化銜接”。

2、規(guī)劃協(xié)調不足，綜合運輸優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮

寧波目前對綜合運輸規(guī)劃與發(fā)展戰(zhàn)略的研究不足，整個交通運輸體系的全局性和整體性還比較欠缺。同時，由于缺少綜合運輸規(guī)劃的指導，各種交通運輸方式在規(guī)劃時就很難從綜合運輸?shù)娜殖霭l(fā)，而往往是從著力發(fā)展本部門主管的運輸方式來規(guī)劃建設，較少考慮與其他運輸方式之間的協(xié)調與配合，導致公路網(wǎng)、水運網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)、航空運輸網(wǎng)、管道運輸網(wǎng)各成一體，在線路、節(jié)點、聯(lián)通便捷性上銜接不夠，大大降低了總體運輸效率，綜合運輸?shù)膬?yōu)勢不能得到充分發(fā)揮。

3、總體供給能力不夠，交通基礎設施對社會經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”作用尚未全面

緩解

鐵路、高速公路、內(nèi)河航運和民航是承擔區(qū)域城際運輸任務的主力軍。目前，鐵路和內(nèi)河水運建設相對滯后于運輸需求的增長，其核心競爭潛力和優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮。主要反映在寧波位于杭甬鐵路的終端，與其他交通方式相比，鐵路運輸處于相對落后的狀態(tài)，運力總量偏少;內(nèi)河航運重視不夠，基礎設施落后，技術裝備薄弱，杭甬運河500噸級全線貫通目標尚未完成，江海聯(lián)運功能難以實現(xiàn)；運輸樞紐場站建設滯后于通道發(fā)展，配套服務能力薄弱，使綜合運輸?shù)恼w功能和系統(tǒng)功能得不到發(fā)揮。

4、在信息化建設等“軟件”方面有待于進一步提高和加強

寧波公路、水路、航空等各自的交通信息化建設雖已取得了較大成績，但是管理信息資源相對分散，尚未形成互通共享、聯(lián)動協(xié)作的管理信息平臺。一是信息缺乏共享性。受思想觀念和管理體制的影響，信息化建設大多由不同運輸部門單獨實施，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和標準，導致現(xiàn)有系統(tǒng)大都是分散、異構、封閉的，信息無法互通共享。二是信息缺乏協(xié)作性。由于缺乏統(tǒng)一的信息平臺，不同運輸系統(tǒng)對信息的定義與采集方式不同，系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)與軟件共享困難，信息的聯(lián)動協(xié)作性較差。

三、交通運輸發(fā)展的建議

1.協(xié)調交通與其他部門的關系，減輕交通剛性需求

交通運輸問題的解決，除了交通運輸系統(tǒng)本身以外，還需要從交通運輸系統(tǒng)外部、交通運輸需求產(chǎn)生的源頭等方面來協(xié)同解決，才有可能減少包括總量、時點、距離等在內(nèi)的交通剛性需求的產(chǎn)生量，達到減輕交通負荷的效果。具體來說，需要進行以下方面的平衡：合理控制人口規(guī)模，尤其是中心城的人口規(guī)模；合理選擇功能區(qū)開發(fā)模式；城市土地開發(fā)要與交通可支撐能力進行協(xié)調平衡；完善工作考核制度，提倡彈性工作制和依托互聯(lián)網(wǎng)絡在家辦公的工作模式；調整產(chǎn)業(yè)結構，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)空間布局。

2.從需求和供給兩方面進行研究和解決問題

在道路網(wǎng)能夠擴大的規(guī)模有限的情況下，不可能通過供給的無限增加來滿足不斷增長的私人機動化交通需求，即僅從供給方面和環(huán)節(jié)不可能解決現(xiàn)狀發(fā)展趨勢的交通問題，必須從上一個環(huán)節(jié)和需求產(chǎn)生的源頭，從城市空間布局、土地開

發(fā)模式、交通出行方式引導等方面來共同解決問題。

3.進一步提高市中心地區(qū)道路網(wǎng)密度，加強外圍地區(qū)道路網(wǎng)布局。

寧波的城市交通網(wǎng)絡布局必須與城市建設進行整體性規(guī)劃，進一步修正寧波市城市建設和道路網(wǎng)布局的發(fā)展理念。對于城市中心區(qū)，應結合城市建成區(qū)改造，根據(jù)建筑物與道路的關系，對土地開發(fā)利用進行合理調整和優(yōu)化建筑物布局；對低密度的市中心區(qū)樓房拆遷或重建，實施最低樓層數(shù)控制，市區(qū)內(nèi)各種樓房實行四面開放，撤除圍墻，增加可通行的道路數(shù)量和網(wǎng)絡密度；對于中心區(qū)外圍地區(qū)，應借鑒國外經(jīng)驗和自身以往發(fā)展的教訓，調整規(guī)劃思路，合理增加道路線路和用地預留，提高道路網(wǎng)密度和用地比率。

4.加快城市快速路網(wǎng)的建設

快速路是城市道路網(wǎng)中等級最高的道路，為城市中、長距離的快速交通提供服務，是城市交通運輸?shù)闹鲃用}?？焖俾?、高速公路與快速軌道組成城市“雙快”交通體系，是實現(xiàn)寧波交通“內(nèi)通外聯(lián)”的主要保障和支撐.四、交通運輸對專業(yè)學習的啟示

通過實習，使我們對交通運輸這個專業(yè)的專業(yè)前景和涉及內(nèi)容進行深入了解，認識了本專業(yè)所需的新事物，以及城市軌道交通，鐵路組織，運輸物流工作有一個感性認識，是理論與實際相結合的最好形式。根據(jù)本專業(yè)教學計劃的安排，交通運輸專業(yè)進行了為期2周的認知實習，其目的是理論聯(lián)系實際，一方面可使我們加深理解、牢固掌握在課堂上已學的課程，另一方面也為專業(yè)課教學打下一個良好的實踐基礎。了解了我國公路運輸?shù)陌l(fā)展水平和寧波城市道路建設，在實習過程中，通過老一輩從業(yè)人員了解了我們專業(yè)的工作去向，讓我不再對自己專業(yè)感到迷茫，知道該如何在學校學好專業(yè)知識，以后才能在社會上有自己發(fā)展的一席之地。

五、結束語

總而言之，在這短暫的實習里，這對于我對專業(yè)認識有很大幫助，讓我的課本知識再度升華，從感性認識上升為理性認識，同時也對我們這些未來的交通從業(yè)人員要面對的問題有了更深刻的認識，對于肩上所負的責任：為中國交通行業(yè)付出自己的一份心有了更明確的理解。為我今后走入社會參加工作積累了寶貴的經(jīng)驗，奠定了堅實的基礎。

第二篇：交通運輸實習報告推薦

實習報告

一

實習時間：2014年7月1日

實習地點：寶供物流南崗物流基地企業(yè)的基本情況：

寶供物流企業(yè)集團有限公司創(chuàng)建于1994年，總部設在廣州，是國內(nèi)第一家經(jīng)國家工商總局批準以物流名稱注冊的企業(yè)集團，是中國最早運用現(xiàn)代物流理念為客戶提供物流一體化服務的專業(yè)公司也是目前我國最具規(guī)、最具影響力、最領先的第三方物流企業(yè)。2004年，寶供集團以其雄厚的實力及現(xiàn)代物流經(jīng)營理念，取得目前國內(nèi)唯一廣州←→上海行郵特快專列的獨家經(jīng)營權，該專列全程按特快客車運行圖運行，可為社會各企事業(yè)單位提供行李、包裹、郵件及其他大宗貨物的鐵路快速運輸服務、區(qū)域接取送達服務以及包括儲存、包裝、裝卸、配送、物流加工、信息咨詢一體化的綜合物流服務。寶供集團匯聚和培養(yǎng)了一大批熟悉中西文化、深諳現(xiàn)代物流和供應鏈管理內(nèi)涵、具有豐富運作經(jīng)驗的員工隊伍。寶供集團業(yè)務范圍包括物流規(guī)劃、貨物運輸、分銷配送、儲存、信息處理、流通加工、國際貨代、增值服務等一系列專業(yè)物流服務。寶供集團是國內(nèi)第一家將工業(yè)化管理標準應用于物流服務系統(tǒng)的企業(yè)，并全面推行GMP質量保證體系和SOP標準操作程序，寶供集團的整個物流運作自始至終處于嚴密的質量跟蹤及控制之下，確保了物流服務的可靠性、穩(wěn)定性和準確性。2004年，寶供集團的貨物運作可靠性達到99%，運輸殘損率為萬分之一，遠遠優(yōu)于國家有關貨物運輸標準。

企業(yè)的生產(chǎn)系統(tǒng)：

（1）倉儲專業(yè)服務。寶供在全國主要省會城市級重點二線城市設立了近30萬平方的倉庫，根據(jù)客戶作業(yè)的不用類型，提供中轉倉、分銷倉、中轉平臺式倉庫等個性化的倉庫作業(yè)模式，同是配備先進的倉儲設施以提高作業(yè)效率和質量。（2）干線運輸。公司建立了科學的運輸控制體系，并采用先進的信息化管理手段，結合運輸跟蹤及反饋系統(tǒng)確保貨物準時、安全到達，可為客戶提供全國零擔、整車運輸服務，運輸方式多樣，包括普通貨物運輸、危險品運輸、國際集裝箱運輸、海關監(jiān)管貨物運輸、鐵路托運等多種服務。

（3）分銷及連鎖配送：寶供除了提供城市間的直達干線運輸外，還提供省內(nèi)和市內(nèi)的門到門配送業(yè)務。寶供對客戶的區(qū)域配送中心和中轉倉庫存儲體系進行科學的整合管理，形成輻射范圍較廣的網(wǎng)絡體系。寶供的倉儲和配送服務使得客戶公司的服務半徑和貨物集散空間得以低成本、低風險地擴張。（4）寶供的信息技術服務：寶供自行開發(fā)的第三方物流信息集成平臺，具有高度適用性、集成性和擴展性，可根據(jù)需要不斷地以自行開發(fā)或外購的方式添加各種功能和屬性。企業(yè)組織與管理系統(tǒng)：

寶供集團匯聚和培養(yǎng)了一大批熟悉中西文化、深諳現(xiàn)代物流和供應鏈管理內(nèi)涵、具有豐富運作經(jīng)驗的員工隊伍。目前企業(yè)有員工1500多人，管理人員占總人數(shù)的12.3%；工程技術人員占總人數(shù)的23.6%。大學以上學歷達到70%，擁有包括教授、博士、碩士在內(nèi)的高層次、高素質的專業(yè)人才，還聘請國內(nèi)外大批物流領域的資深人士組成專家顧問團，提高了企業(yè)的咨詢、決策水平。寶供集團業(yè)務范圍包括物流規(guī)劃、貨物運輸、分銷配送、儲存、信息處理、流通加工、國際貨代、增值服務等一系列專業(yè)物流服務。對物流技術的初步認識：

物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現(xiàn)原材料、半成品、成品及相關信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。

物流構成：商品的運輸、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工，以及相關的物流信息等環(huán)節(jié)。

物流活動的具體內(nèi)容包括以下幾個方面：用戶服務、需求預測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購、包裝、情報信息。實習體會：

這次我們?nèi)毠┪锪髂蠉徫锪骰?，參觀了它的倉庫，以及有關負責人的介紹，了解了有關空間布局，運輸車隊組成情況，主要設備能力，技術裝備水平；主要技術經(jīng)濟指標完成情況；組織方式及組織管理，生產(chǎn)計劃工作組織的相關內(nèi)容。學習到了有關物流行業(yè)的相關技術，如物流運輸技術，物流倉儲技術，物流信息技術。通過這次學習，讓我受益匪淺，有了對今后的學習的方向。

二

實習時間：7月2日 實習地點：佛廣交通集團 企業(yè)的基本情況：

佛廣交通發(fā)展有限公司前身是佛山市南海區(qū)交通客運有限公司，成立于1997年。公司擁有五個全資子公司和三家分公司，同時經(jīng)營南海汽車站、西樵客運站等8個客運站場。擁有各級技術管理人員、司機和后勤人員共3000多人，是一家集城市公交、道路客運、小汽車出租、客運站場、汽車維修、車輛檢測、車身廣告、旅游包車于一體的綜合性客運企業(yè)。

佛廣交通集團致力于多元化、多層次的發(fā)展模式，經(jīng)營范圍涵蓋：城市公交、道路客運（省際和市際班車客運）、出租小汽車，汽車客運站場經(jīng)營、旅游包租車、汽車維修，機動車檢測、廣告發(fā)布、汽車燃料供應、職業(yè)技能培訓等多個領域。現(xiàn)擁有經(jīng)營線路222條，各類營運車輛2229臺，在職員工5000余人。

廣交通集團按照"走集團化道路，實現(xiàn)跨越式發(fā)展"的發(fā)展思路，截至2012年，公司擁有佛山市南海佛廣公共汽車有限公司、佛山市南海佛廣出租汽車有限公司、佛山市暢譽機動車檢測站有限公司、佛山市南海佛廣旅游汽車有限公司、佛山市南海佛廣汽車修配有限公司5個全資子公司；佛山市瑞興能源發(fā)展有限公司、佛山市恒通客運有限公司2個參股子公司；暢凱分公司（道路客運）、廣告分公司、職工技能培訓中心等4個分公司；下設佛山市南海佛廣交通集團有限公司站場管理中心負責9個客運站場的經(jīng)營。企業(yè)的生產(chǎn)系統(tǒng)： 城市公交

佛山市南海佛廣公共汽車有限公司是佛廣交通集團發(fā)展有限公司的全資子公司，前身為南海市公共汽車公司。目前，佛廣公汽公司在職員工3000余人，擁有各類公交線路161條，營運車輛1615臺，其中紅巴線路117條，車輛909臺；黃巴線路27條，車輛368臺；綠巴快線5條，車輛36臺；干線線路11條，車輛202臺；禪桂新線路1條，車輛15臺。出租的士

佛山市南海佛廣出租汽車有限公司是佛廣交通集團有限公司的全資子公司，前身為南海縣小汽車出租公司，成立于1992年。目前，佛廣出租公司在職員940多人，擁有營運出租車459臺，其中五區(qū)車179臺，禪桂新車120臺，鎮(zhèn)的160臺。公司以"投身佛山客運事業(yè)，共建廣佛和諧交通"為經(jīng)營理念，立足于打造一家"以人為本、以顧客為中心"的大型綜合性運輸企業(yè)。機動車檢測

佛山市暢譽機動車檢測站有限公司，熱衷于為社會提供優(yōu)質的機動車綜合性能檢測服務。公司主要業(yè)務是二級維護竣工檢測、技術等級評定檢測及車輛技術檢測等，年機動車綜合性能檢測能力達3萬臺次。旅游汽車

佛山市南海佛廣旅游汽車有限公司前身為佛山市南海暢培旅游客運服務中心，成立于2005年，主要經(jīng)營市際客運包車、縣際客運包車、縣內(nèi)客運包車業(yè)務。目前，公司擁有旅游包車10輛，均安裝了GPS全球定位系統(tǒng)，較好地實現(xiàn)了車輛的跟蹤服務，可有效監(jiān)控車輛動態(tài)，保證車輛行車安全。公司在佛廣交通集團的帶領下，正不斷拓展包車業(yè)務，努力實現(xiàn)服務與效益的雙贏。汽車配修

佛山市南海佛廣汽車修配有限公司，業(yè)務經(jīng)營范圍涉及大中型貨車、客車維修，交通機械設備、機動車零配件銷售等。公司設有10個維修點，分布于桂城、和順、官窯等地，下設佛山市南海佛廣出租車有限公司汽車修配廠，業(yè)務經(jīng)營范圍有大中型貨車、小型汽車維修，汽車零配件銷售。站場管理中心

佛廣交通集團有限公司站場管理中心是佛山南海佛廣交通集團有限公司屬下的客運站場經(jīng)營管理單位，主要負責汽車客運站、公交站和停車場的經(jīng)營管理，下設南海汽車客運站、西樵汽車客運站、平洲汽車客運站（梅園）等9個客運站場，桂園公交站等三個公交站場及三山停車場。道路客運

佛山市恒通客運有限公司是佛廣交通集團有限公司的參股子公司，擁有公路運輸線路59條,在營車輛156臺，其中廣佛快巴、廣佛城巴、廣州專線12條，在營車輛79臺；市際線路深圳、肇慶、珠海等方向班線26條，在營車輛50臺；省際線路廣西、湖南、江西等方向班線21條，在營車輛27臺；市際旅游包車10臺；佛山城巴線路4條，在營車輛39臺。交通媒體

佛廣交通集團有限公司廣告分公司從事于公交車、的士、汽車客運站場、戶外大型T牌、活動策劃等媒體廣告的開發(fā)、經(jīng)營和管理。職業(yè)培訓

佛廣交通集團有限公司職業(yè)技能培訓中心成立于2010年4月。培訓中心以培訓新入職駕駛員為主，并開設在職司機培訓、公司業(yè)務員、管理人員培訓等業(yè)務。培訓中心師資力量雄厚，教練員具備省交通廳核發(fā)的教練員證，教練員均具有高級駕駛員和指導駕駛員資格。瑞興能源

佛山市瑞興能源發(fā)展有限公司（以下簡稱"瑞興能源公司"）是由佛山南海佛廣交通集團有限公司與佛山市南海燃氣總公司合資組建的。瑞興能源公司業(yè)務經(jīng)營范圍涵蓋:汽車燃料供應（包括液化天然氣、壓縮天然汽、汽油、柴油），汽車油改氣及相關新技術咨詢和服務。目前，公司擁有大瀝、西樵兩座LNG加氣站及一臺流動式加氣車，每天為五百多臺公交車提供加氣，充裝量達20噸。組織與管理系統(tǒng)：

對運輸組織技術的初步認識：

運輸組織是在運輸企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營實踐中發(fā)展起來的關于運輸資源合理配置和利用的理論技術，運輸組織學是研究如何合理配置運輸資源，實現(xiàn)少投入、多產(chǎn)出的管理技術經(jīng)濟學。實習體會：

這次我們?nèi)チ朔饛V交通集團，有關負責人首先向我們介紹了有關佛廣集團的發(fā)展歷程，管理模式以及主營業(yè)務。然后由在佛廣集團工作的師兄師姐為我們解答相關的專業(yè)的問題以及就業(yè)和生活問題。然后我們便去參觀公交站點，了解了有關的運作。在這次的實習中，提高了我對交通運輸專業(yè)的學習熱情，讓我更加明白本專業(yè)以后的發(fā)展，提高了我對未來的期望。

第三篇：交通工程實習報告

一、實習目的

為了增強社會實踐能力，靈活運用所學施工和路基路面工程的理論知識，按照教學大綱的要求，將所學知識理論聯(lián)系實際，培養(yǎng)社會交際能力忽然社會事務能力，而不只拘泥于校園生活，為畢業(yè)后邁出校門踏入社會打下堅實的基礎。

二、實習時間

三、實習內(nèi)容

1）施工工藝

施工準備→放樣（驗收路基）→拌和（配合比設計、審批、調機）→運輸→攤鋪→碾壓→檢驗→養(yǎng)生。

（2）施工準備

a、材料準備：按技術規(guī)范標準要求進料。

b、機械準備：

瀝青混凝土路面施工

前期準備

1瀝青面層施工前要對基層進行一次認真的檢驗，特別是要重點檢查：標高是否符合要求；表面有無松散（局部小面積松散要徹底挖除，用瀝青砼補充夯實，出現(xiàn)大面積松散要徹底返工處理）；平整度是否滿足要求，不達標段應進行處理。以上檢驗要有檢驗報告單及處理措施和最終質量報告單。

2試驗路段

1施工前要首先完成試驗段（200m），用以確定以下內(nèi)容：

①確定合理的機械、機械數(shù)量及組合方式；

②確定拌和機的上料速度、拌和數(shù)量、拌和溫度等操作工藝；

③確定攤鋪溫度速度、碾壓順序、溫度、速度、遍數(shù)等；

④確定松鋪系數(shù)、接縫方法等；

⑤驗證瀝青混合料配比；

⑥全面檢查材料及施工質量；

⑦確定施工組織及管理體系、人員、通訊聯(lián)絡及指揮方式；

⑧首先有計劃，然后完成總結上報審批。

⑤試驗的目的是用以證實混合料的穩(wěn)定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率、施工方法和施工組織的適應性。確定瀝青混凝土的壓實標準密度。要對混合料的松鋪厚度、壓路機碾壓次序、碾壓速度和遍數(shù)設專崗檢查，總結出經(jīng)驗。

2攤鋪及壓實設備

a、用2臺攤鋪機一次性整幅攤鋪。攤鋪機應具有自動找平功能，具有振搗夯擊功能，且精度要高，能夠鋪出高質量的瀝青層。整平板在需要時可以自動加熱，能按照規(guī)定的典型橫斷面和圖紙所示的厚度在車道寬度內(nèi)攤鋪。

b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協(xié)調，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側或雙側裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。

d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內(nèi)。

e、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。

f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁（滑撬）的方式控制厚度。

2施工方案

我公司瀝青砼為商品瀝青砼。

1混合料的運輸

a.連續(xù)攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。

b.已經(jīng)離析或結成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規(guī)定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。

c.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現(xiàn)場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現(xiàn)場，否則，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的攤鋪

①在鋪筑混合料之前，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。

②行車道寬分二幅攤鋪，采用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側配置8m自動找平平衡梁。

③正常施工，攤鋪溫度不低于130-140℃不超過165℃；在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發(fā)現(xiàn)超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。

④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續(xù)性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經(jīng)常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質量。攤鋪室內(nèi)料要飽料，送料應均勻。

⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側堆積，任何原因使冷卻到規(guī)定溫度以下的混合料應予除去。

⑥對外形不規(guī)則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經(jīng)工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。

⑦在雨天或表面存有積水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。

3混合料的壓實

①在混合料完成攤鋪和刮平后立即對路面進行檢查，對不規(guī)則之處及時用人工進行調整，隨后進行充分均勻地壓實。

②壓實工作應按試驗路確定的壓實設備的組合及程序進行。

③壓實分初壓、復壓和終壓三個階段。

a、初壓：攤鋪之后立即進行（高溫碾壓），用靜態(tài)二輪壓路機完成（2遍），初壓溫度控制在130°-140°。初壓應采用輕型鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機碾壓，碾壓時應將驅動輪面向攤鋪機，碾壓路線及碾壓方向不突然改變而導致混合料產(chǎn)生推移，初壓后檢查平整度和路拱，必要時予以修整。

b、復壓：復壓緊接在初壓后進行，復壓用振動壓路機和膠輪壓路機完成，一般是先用振動壓路機碾壓3-4遍，再用膠輪壓路機碾壓4-6遍，使其達到壓實度。

c：終壓：終壓緊接在復壓后進行，終壓采用雙輪鋼筒式壓路機關閉振動的振動壓路機碾壓，消除輪跡（終了溫度大于80℃）。

④初壓和振動碾壓要低速進行，以免對熱料產(chǎn)生推移、發(fā)裂。碾壓應盡量在攤鋪后較高溫度下先進，一般初壓不得低于130℃，溫度越高越容易提高路面平整度和壓實度。要改變以前等到混合料溫度降低到110℃才開始碾壓的習慣。

⑤碾壓工作應按試驗路確定的試驗結果進行。

⑥在碾壓期間，壓路機不得中途停留、轉向或制動。

⑦壓路機不得停留在溫度高于70℃的已經(jīng)壓過的混合料上，同時，應采取有效措施，防止油料、潤滑指、汽車或其它有機雜質在壓路機操作或停放期間灑落在路面上。

⑧在壓實時，如接縫處（包括縱縫、橫縫或因其它原因而形成的施工縫）的混合料溫度已不能滿足壓實溫度要求，應采用加熱器提高混合料的溫度達到要求的.壓實溫度，再壓實到無縫跡為止。

⑨攤鋪和碾壓過程中，要組織專人進行質量檢測控制和缺陷修復。壓實度檢查要及時進行，發(fā)現(xiàn)不夠時在規(guī)定的溫度內(nèi)及時補壓。已經(jīng)完成碾壓的路面，不得修補表皮。施工壓實度檢測可采用灌砂法。

4接縫的處理

①縱、橫向兩種接縫邊應垂直拼縫。

②在縱縫上的混合料，應在攤鋪機的后面立即有一臺靜力鋼輪壓路機以靜力進行碾壓。碾壓工作應連續(xù)進行，直至接縫平順而密實。

③縱向接縫上下層間的錯位至少應為15cm。

④由于工作臺中斷，攤鋪材料的末端已經(jīng)冷卻，或者在第二天恢復工作時，就應做成一道橫縫。橫縫應與鋪筑方面大致成直角，嚴禁使用斜接縫。橫縫在相鄰的層次和相鄰的行程間均應至少錯開1m。橫縫應有一條垂直經(jīng)碾壓成良好的邊緣。

b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協(xié)調，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側或雙側裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。

d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內(nèi)。

e、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。

f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁（滑撬）的方式控制厚度。

2施工方案

我公司瀝青砼為商品瀝青砼。

1混合料的運輸

a.連續(xù)攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。

b.已經(jīng)離析或結成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規(guī)定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。

c.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現(xiàn)場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現(xiàn)場，否則，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的攤鋪

①在鋪筑混合料之前，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。

②行車道寬分二幅攤鋪，采用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側配置8m自動找平平衡梁。

③正常施工，攤鋪溫度不低于130-140℃不超過165℃；在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發(fā)現(xiàn)超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。

④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續(xù)性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經(jīng)常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質量。攤鋪室內(nèi)料要飽料，送料應均勻。

⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側堆積，任何原因使冷卻到規(guī)定溫度以下的混合料應予除去。

⑥對外形不規(guī)則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經(jīng)工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。

⑦在雨天或表面存有積水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。

第四篇：交通實習報告

實習時間：20xx年1月3日星期三

實習小組：交通工程041第一組

實習路線：河北工業(yè)大學北辰校區(qū) 公交649路 天津地鐵一號線西橫堤站

地鐵一號線 地鐵小白樓站 步行 南京路 公交643路 賓西立交橋

公交608路 河東體育場 公交608路 華苑住宅區(qū) 公交687路 南院

公交649路 河北工業(yè)大學北辰校區(qū)

為了讓我們更好的理解運用課本上學到的東西，提前實踐專業(yè)知識。20xx年的第一周學校給了我們一次實習的機會。1號元旦放假，2號就正式開始了。當天李老師讓我們觀看了交通安全的宣傳教育片，那些慘不忍睹的畫面讓我們深切認識到交通事故的危害性，更讓我們這些未來交通工程方面的工作者有一種任重道遠的感覺，我們需要做的太多了。

縱觀歷年的交通事故，其主要原因可分為五類，無證、疲勞、超速、酒后及超載。這些都是人為因素，當然不排除有一些路面環(huán)境及周邊設施的不善。交通事故的危害性不僅反映在傷亡人數(shù)上，它在經(jīng)濟方面所造成的損失也是巨大的。相對發(fā)達國家我國的交通事故相當嚴重，隨著車輛數(shù)目的增長交通事故亦呈上升趨勢。 20xx年發(fā)生交通事故66.75萬起，死傷人數(shù)分別為10.4萬和49.4萬，直接經(jīng)濟損失33.69億。20xx年為25.46起，死傷人數(shù)4.95 萬和21.16萬，經(jīng)濟損失13.14億。相比XX年有所減少，說明我國的交通設施狀況有所改進，但仍需進一步提高。

實習中我們一班分為3個組，每組自己商量選定一個路線，并交到老師那，讓他們對我們的行動有一個大概了解也可給一些指導。

3號我們每組就根據(jù)自己所選路線外出實習觀察。我們組的第一站是乘坐天津新建的1號線地鐵。這也是這次實習中幾乎所有組的路線之一。地鐵作為軌道交通的一種也是未來緩解地面交通擁擠的一個方向。1號線：劉園至雙林全長26.188公里，共設車站22座。我們乘坐的站點是西橫堤站----小白樓站，票價4 元，相對公交是稍貴一點，這也是我國交通事業(yè)相對有些國家比較落后的一個表現(xiàn)。當天的人并不多，可能是由于節(jié)假日也可能是票價比較貴。

西橫堤站位于辰昌路和規(guī)劃泉興道交叉路口以北。本站為路中單層高架站，側站臺寬4.0m。站臺位于道路中心上方，站廳布置在車站東、西出入口及站房內(nèi)，位于道路兩側。大家都是第一次坐，進站就有種耳目一新的感覺。地鐵1號線的車票采用一次性磁卡或IC磁卡的形式，共設五類票種，售票、檢票也將全部采用全自動系統(tǒng)。自動售票機器操作方便快捷，系統(tǒng)根據(jù)所選站點自動記費，紙幣與硬幣均可。一般乘客常用的是單程票和儲值票。單程票采用一次性磁卡或可重復使用的 IC卡，僅限當日使用，一次有效，并且只設成人票。儲值票則采用非接觸式IC卡，持這種磁卡通過閘機，只需將IC卡靠近感應板，便可順利通過乘車。

除了車票，新地鐵里的不少服務設施與老地鐵相比都可謂“更新?lián)Q代”。以前一走進老地鐵，手機、呼機一概沒有信號，這種現(xiàn)象在新地鐵里就不會出現(xiàn)。但由于地鐵剛營運不久，有些設施欠缺比如便利店等。但總體方面還是非常完善的。

而且天津地鐵在全國第一個設置了安全門，有了它就不會再發(fā)生地鐵內(nèi)跳軌和意外落入鐵軌的事件了。安全門系統(tǒng)是現(xiàn)代化地鐵工程的必備設施，它沿地鐵站臺邊緣設置，將列車與地鐵站臺候車室隔離。安全門主要分為可以開啟的活動門和不能開啟的固定門兩個部分。其中活動門高度為1.3米，其余門體為1.45米?；顒娱T與列車門一一對應，列車進站并停穩(wěn)后，活動門與列車門同時打開，乘客上下列車后，活動門與列車門同時關閉，列車才能駛離站臺。

安全門除了可以為候車乘客提供可靠的安全保障，還能降低噪音，集安全、環(huán)保、節(jié)能為一體。在等車的過程中，安置的視頻電視也可顯示下一趟車到達的時間，也給乘客帶來了許多方便。

車輛選型：采用斬波調壓直流牽引電動客車

線路通過能力：線路通過能力每小時為30對

設計運輸能力：線路最大運輸能力為每小時4.81萬人次。

車廂環(huán)境也非常好，單元式空調有溫控，創(chuàng)意式扶桿，扶手在中下部分開為三個，這樣既便于人多時使用也很美觀。

小白樓站位于小白樓中心區(qū)的南京路下，為地下雙層島式站臺車站。地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，站臺寬度為12m。本站在地面設4個出入口通往地下車站的站廳層，車站兩端各設一處風道、地面設兩座風亭。

小白樓站周邊有天津市的大型購物中心友誼大廈，但其附近的交通狀況并不好，信號燈設的不夠醒目而且路面有明顯的破壞。接著我們就順著南京路步行，途徑兩個比較大的交叉口，其中之一是新華路與南京路的交叉口，此交叉口并沒有安置信號燈，當時車輛并不多，但行駛出現(xiàn)明顯混亂。這種情況在交通擁擠時極易引起事故，需要改進。另一個是營口道與南京路的交叉口，有信號燈交通秩序明顯較好。南京路是天津的一個繁華地段，高峰期交通異常擁擠。工程上要求保證道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足絕大多數(shù)小時車流順利通過不造成嚴重堵塞，同時避免建成后車流量低投資效益不高，要選擇適當?shù)男r交通量作為設計小時交通量。信號燈配置設計時，需預報一個信號周期到達的車輛數(shù);在設計行人交通管制系統(tǒng)時，要求預測大于穿越時間的車頭時距頻率。

我們在南京路一分路段發(fā)現(xiàn)了一咪表停車路段。車子很少，也很蕭條，可能是因為附近正新建建筑物。但咪表上顯示并沒有人刷卡。道路是一種資源，也是一種國有資產(chǎn)，亂停車不僅造成交通堵塞，也是一種資源的浪費，無償占用道路路面就是對國有資產(chǎn)的侵占，如何合理配置、使用道路資源和搞好規(guī)范化管理，是解決停車難和停車管理無序的關鍵。

咪表是一種電子智能收費裝置，因而可以真正實現(xiàn)“咪表路段無特權，打卡收費人人平等”。同時有效地制止了有些單位和部門亂停車亂收費的現(xiàn)象。更杜絕了停車現(xiàn)場監(jiān)管人員貪污和中飽私囊的行為。天津分布有和平區(qū)濱江道附近、五大道附近南開區(qū)鼓樓附近、東站廣場附近。30分鐘計收2元，后續(xù)費用按時間累計收取，超時停車按每小時8元,不足一小時按小時計算，費用屬于提前預付型，多付不退。但是咪表在天津舉步艱難，亂停亂放現(xiàn)象嚴重。咪表泊車管理尚存在許多困難，但作為大都市的天津實現(xiàn)咪表泊車管理是必然趨勢。

隨后我們乘坐643，沿途幾個較重要的建筑：總醫(yī)院、天大、南大、水上公園和周鄧紀念館。這幾個都是交通流量密集地段，人車混在一起，其中總醫(yī)院設有自己的天橋，可以緩解一部分交通壓力。下車步行一段到達賓西立交橋，該立交橋上的車流量當時并不太多，并且在該立交橋建設階段附近的一大酒樓漁夫碼頭倒閉，這是交通設施建設的負面影響。一般說來交通設施的建設會帶動周邊的經(jīng)濟發(fā)展，但賓西立交橋附近似乎有點蕭條。

我們的午飯是在天津理工大學吃的，順便也參觀了他們學校的交通設施。給我影響較深的是有一交叉口在轉彎處設有弧型的圓鏡，可以讓人們在拐彎之前看見側面的交通狀況，方便安全，也起到一定美觀作用。在有些地方可以有效借鑒。

離開理工大學步行育梁道乘608到河東體育場。河東相對和平人確實要少很多，但那附近有一大型超市人人樂和掏淘寶街，因此也比較繁華。此次我們主要是研究了一下公交的上下行，乘坐608的人并不多，尤其是回來的時候，幾乎有一半的路程到最后的終點站，車上就我們實習小組的9個人。讓我認識到有的公交并不像我們想象的那么掙錢，作為城市的交通規(guī)劃，有的公交僅僅是為人們提供方便和緩解交通擁擠。

公交站點的選定也有很多學問，要綜合考慮客流量和地段的安全性。我們的最后行程是乘687回校本部，在等車的過程中也發(fā)現(xiàn)了兩個問題。一是，對面過去了3 輛687我們卻還沒等到，車輛的發(fā)配似乎不是固定的;二是大家一致認為華苑路段的居華里站點的位置選的不合理，因為它設在交叉口的拐彎處，安全性不太好，容易出事故尤其是人多的時候。

這次實習，大家都收獲不少。4號李老師給我們做了一個報告，主要介紹了她剛考察過的新加坡和馬來西亞。雖然是兩個小國，但他們的交通設施有很多值得我們學習借鑒的地方。給我影響較深的是他們的綠化特別好，既保護了環(huán)境又給人良好的視覺笑果。最后的實習交流，我了解了別的組的大概路線和感想。因為時間精力有限，每個組不可能所有方面都涉及到，學習交流是一個很好的彌補辦法。通過這次實習我們了解到天津的交通存在很多問題，當然也有許多可觀之處，比如說地鐵的各種設施。

現(xiàn)代交通工程學在我國還是一門新興的科學，有很多問題有待于進一步研究，必須在學習國外的先進經(jīng)驗與基本理論的同時，從我國的交通工程實際和特點出發(fā)，建立符合我國國情的交通工程理論與方法。作為未來的接班人，我們要做的很多，需要學習的更多。

第五篇：交通工程實習報告

一、實習目的

鞏固和深化課堂上的理論知識，使之盡可能達到理論和實踐的有機結合。通過實習使學生具備分析、解決在實際工程中出現(xiàn)的簡單條件下的地質問題的能力。本次實習要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用于野外工作之中，對的常規(guī)工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質問題等，有一個較全面、系統(tǒng)的了解。

二、實習時間

本課程講授及考試結束后第十五周（12月7日―12月11日）進行野外集中實習，時間一周。

三、本次實習任務

1、認識區(qū)常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產(chǎn)狀，學會區(qū)別三大類巖石；

2、認識地層剖面，了解地層劃分對比的方法和依據(jù)；

3、認識實習區(qū)的地質構造，學會判識方法；

4、認識實習區(qū)的各種內(nèi)外動力地質現(xiàn)象；

5、編寫地質實習報告書。

四、實習基本要求

1。實習期間嚴格聽從實習隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外實習中結合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構造現(xiàn)象，能對一般的工程地質問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。

2、對實習中所見到的各種現(xiàn)象要現(xiàn)場做好原始記錄。

3、每天結束實習后，要及時總結，做好實習日記（需上交）。

4、實習結束后，按要求認真編寫實習報告。

五、人員組成

交通工程系xx級交通工程專業(yè)88人。

六、實習地區(qū)簡介

本次實習地點為Xx省地區(qū)。

Xx市Xx中西部，位于Xx、Xx、Xx之間。市境東西長56公里，南北長35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉(xiāng)6鎮(zhèn)1個工業(yè)園區(qū)。

Xx市的地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區(qū)位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側為Xx山脈。至東向西由Xx、Xx、Xx、Xx等山嶺組成。Xx海拔1584米，Xx海拔1512米。群峰禿立，山勢險峻，相對高差大于1000米，屬高中山地形；盆地南側為箕山、伏牛山?；胶０?064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形；盆地內(nèi)部為丘陵和平原。

Xx為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。

本區(qū)屬溫暖帶大陸性氣候，年平均氣溫10℃，最高40℃，最低―8℃，年降水量為614―765毫米。年蒸發(fā)量平均為1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。

第一章、實習地區(qū)地層概況

這個地區(qū)發(fā)育的比較齊全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。由老至新分訴如下：

（一）太古界Xx群

出露于Xx市及其以北等地，為本地區(qū)最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。

1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長變粒巖、黑云斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29.86―30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。

2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。

3、老楊溝組：底部為不穩(wěn)定的長石石英巖，下部為云英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見混合巖化現(xiàn)象，具斜層理及各種片巖構成的韻律層，含大量云母等粘土質礦物。原巖為淺海碎屑巖。

（二）元古界

1、下元古界Xx群：分布于玉寨山、Xx、Xx一帶，自上而下分為羅漢洞組、Xx、屆坡山組、花峪組。

（1）羅漢洞組：與下伏太古界Xx群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚――巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發(fā)育，厚391米。

（2）Xx組：含一、二、三段。

一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8―10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。

（3）屆坡山組：

下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發(fā)育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。

（4）花峪組：

底部為紫紅色鐵質千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。

2、中元古界五佛山群

不整合覆于Xx群或Xx群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、Xx組組成，本區(qū)缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰?guī)r、泥質灰?guī)r、硅質灰?guī)r、白云質灰?guī)r與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰?guī)r。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質頁巖。底部為粗?；蚣毜[巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質頁巖夾泥質灰?guī)r。Xx組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理發(fā)育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。

3、上元古界震旦系羅圈組

主要分布在林區(qū)臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，實習區(qū)南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30―60米，下部為灰黃色膠結冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰?guī)r、石英斑巖、花崗巖及各種變質巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質頁巖。

3、上元古界震旦系羅圈組

主要分布在林區(qū)臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，實習區(qū)南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30―60米，下部為灰黃色膠結冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰?guī)r、石英斑巖、花崗巖及各種變質巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質頁巖。