千文網(wǎng)小編為你整理了多篇相關(guān)的《鐵路運輸實習(xí)報告(大全)》，但愿對你工作學(xué)習(xí)有幫助，當(dāng)然你在千文網(wǎng)還可以找到更多《鐵路運輸實習(xí)報告(大全)》。

第一篇：車站的實習(xí)報告

武漢站整體的“千年鶴歸”造型凸顯湖北特色，寓意千年黃鶴，翩然而歸。建筑中部突出的60米屋頂。九片屋檐同心排列，又象征著武漢九省通衢的地理位置。

武青四干道－武漢三環(huán)線－中北路延長線－站西大道、總用地面積達(dá)110公頃(計算至道路中線)的圍合區(qū)域都?xì)w于武漢站站區(qū)設(shè)計范圍內(nèi)。定位湖北省陸港，設(shè)東西2個廣場，東廣場設(shè)置公汽及長途車站，西廣場為景觀休閑區(qū) 。

進站模式 武漢站首創(chuàng)等候式和通過式相結(jié)合的流線模式，采取“高架候車，上進下出”的方式。旅客可選擇進候車室候車進站，也可直接由綠色通道進站。

武漢站站區(qū)的規(guī)劃定位與目標(biāo)是：以武漢火車站為主體，建設(shè)服務(wù)湖北、面向全國、國內(nèi)一流的綜合交通樞紐，功能完善的'交通樞紐。同時，要將武漢站打造成綠色環(huán)保的生態(tài)站區(qū)，成為代表湖北21世紀(jì)建設(shè)水準(zhǔn)的精品工程和標(biāo)志武漢邁向區(qū)域性中心城市活力的新名片。

武漢站整體采用鋼結(jié)構(gòu)，鋼結(jié)構(gòu)總量為65000t，主要包括屋面支撐結(jié)構(gòu)，夾層結(jié)構(gòu)和面層結(jié)構(gòu)；其中主站房屋面支撐結(jié)構(gòu)拱形鋼結(jié)構(gòu)和網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)，最大跨度116m。鋼構(gòu)件存在大量大型鑄鋼件，多管相貫節(jié)點，錐狀管等復(fù)雜結(jié)構(gòu)，構(gòu)件制作難度大，整個鋼結(jié)構(gòu)星空間曲面，測量定位難度極大，結(jié)構(gòu)安裝穩(wěn)定性控制難度大。 武漢火車站建筑總面積35.5萬平方米，其中站房建筑面積10.7萬平方米，站前高架平臺面積1.2萬平方米，無站臺柱雨篷面積13.4萬平方米。

站房最高點距地面60米；站房總長550米、總寬325米，其中主體圍護部分長248米、寬199.6米。

車站設(shè)客運專線、普速兩個車場，有高速客車到發(fā)線15條、站臺8座，普速客車到發(fā)線5條、站臺3座。

車站遠(yuǎn)期年旅客發(fā)送量達(dá)3100萬人，高峰小時旅客發(fā)送量為9300人、站房最高聚集6000人，定位于鐵路樞紐。

武漢火車站為高架車站，站房主體三層，一層為地面交換層，二層為站臺層,三層為候車層。

武漢站站房地面層，將充分利用站臺高架的有利條件，將武青四干道到沙湖大道的站線部分全部架空，增加地面的東西向道路。

此外，利用站房一層交通集散大廳，沿地鐵站廳方向，將設(shè)置貫穿東西廣場的東西步行軸線，大大方便旅客的可達(dá)性。

武漢站站房的地下空間，形成連通東西廣場的地下步行通道，并預(yù)留向西下穿站西大道，連接核心區(qū)的地下通道。

在地鐵站線兩側(cè)平行布置地下商業(yè)空間，滿足旅客消費、購物需求。

陽光節(jié)能 武漢站建筑面積龐大，運營能源消耗巨大。該站屋頂局部采用太陽能光電板作為材料，白天可借助充足的陽光發(fā)電，用于車站照明。

第二篇：鐵道工程實習(xí)報告

摘要：

本文從鐵道工程的概述、實習(xí)目的、實習(xí)內(nèi)容、實習(xí)心得體會等方面介紹了本次認(rèn)識實習(xí)。以京張鐵路為代表介紹了鐵路的概況及布置、設(shè)計、運營、調(diào)度等方面的特點。

關(guān)鍵詞：

鐵道工程鐵路構(gòu)造選線設(shè)計

前言

實踐是大學(xué)生活的第二課堂,是知識常新和發(fā)展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學(xué)生鍛煉成長的有效途徑。而認(rèn)識實踐，確實認(rèn)識一門專業(yè)最初的步驟。而且一個人的知識和認(rèn)知能力只有在實踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、提高和完善。大學(xué)生成長,就要勤于實踐,將所學(xué)的理論知識與實踐相結(jié)合一起,在實踐中繼續(xù)學(xué)習(xí),不斷總結(jié),逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)。

作為一名快要或者剛剛接觸專業(yè)知識的大學(xué)生來說，如果在學(xué)習(xí)專業(yè)課之前直接就接觸深奧的專業(yè)知識是不科學(xué)的，為此，學(xué)院帶領(lǐng)我們進行了這次實習(xí)活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個感性認(rèn)識，為今后專業(yè)課的學(xué)習(xí)打下堅實的基礎(chǔ)。

實習(xí)目的

1、了解當(dāng)前鐵道施工的基本方法以及鐵道施工中需要的基本技術(shù)，對地下施工有一個更加系統(tǒng)、專業(yè)的了解；

2、結(jié)合已學(xué)過的一些課程，通過實踐鞏固并擴大知識面；

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向

3、通過主要工種施工工藝的現(xiàn)場參觀與學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)施工的基本知識，為學(xué)好工程施工及施工組織管理打下基礎(chǔ)；

4、通過現(xiàn)場實踐和現(xiàn)場觀摩，調(diào)查學(xué)習(xí)土木工程建設(shè)工人及技術(shù)員的優(yōu)良品質(zhì)，進一步培養(yǎng)學(xué)生熱愛專業(yè)、獻(xiàn)身于土木工程建設(shè)事業(yè)的志向。

實習(xí)時間：

20xx年4月10日

實習(xí)地點：

斜河澗、青龍橋京張鐵路、南口

實習(xí)內(nèi)容

1、鐵道工程概論

總的情況來說，現(xiàn)代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道。在鐵道方面，主載體是火車，二火車主要分為蒸汽火車、內(nèi)燃火車、電力火車?，F(xiàn)在，蒸汽火車已經(jīng)即被淘汰掉，電力火車為主體，然而當(dāng)遇到冰災(zāi)、地震等其他的災(zāi)害時，電輸網(wǎng)被破壞，此時，則用內(nèi)燃火車。鐵路的產(chǎn)生和發(fā)展是與科學(xué)技術(shù)進步和大規(guī)模的商品生產(chǎn)分不開的。1804年英國人特雷維西克試制了第一臺行駛于軌道上的蒸汽機車，1825年英國在大林頓到斯托克頓之間修建了世界上第一條鐵路，長21km。

然后是十九世紀(jì)末到二十世紀(jì)初，帝國主義對別國的侵略，然后再殖民地大修鐵路，于是在那個時候，是修建鐵路的高峰期。其中，美國鐵路修建中，華人在其中作出了非常重要的貢獻(xiàn)。

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向

在第一和第二次世界大戰(zhàn)期間，由于戰(zhàn)亂帶來的災(zāi)難，造成很多的人流離失所，于是，修建鐵路變成了空談，那時，寫到的發(fā)展是停滯不前的。

二十世紀(jì)六十年代以后，科學(xué)技術(shù)的高度發(fā)展，世界的相對穩(wěn)定，是鐵道的發(fā)展開始復(fù)蘇，跨進二十一世紀(jì)，變相高質(zhì)量、高速化發(fā)展。比如，西南交通大學(xué)已于90年代研制出載人的常導(dǎo)磁浮車，與世紀(jì)之交研制出高溫超導(dǎo)磁浮車，并與四川省合作在都江堰青城山下修建了常導(dǎo)磁浮線。 1、更具國家的政治、經(jīng)濟和國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2、更具沿線的地形、地質(zhì)、水溫等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施，來實際線路的空間位Z。

3、研究部署線路上的各種建筑物，如車站、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，病區(qū)定期類型和大小，是總體上浮相配合，全局上經(jīng)濟合理。

工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設(shè)備等。軌道

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向

軌道的作用：引導(dǎo)列車運行，直接承受來自列車的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成。鋼軌

鋼軌的作用：直接和車輪接觸，并提供運行阻力最小的接觸面，引導(dǎo)列車按規(guī)定的方向運行。鋼軌的型號：根據(jù)每米鋼軌的質(zhì)量分為75、60、50和43kg。軌鋼軌的標(biāo)志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產(chǎn)廠標(biāo)志、鋼軌型號、制造年月等。聯(lián)接零件－接頭連接零件

接頭連接零件：聯(lián)接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯(lián)接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，并保持前后兩根鋼軌協(xié)調(diào)工作。聯(lián)接零件－中間連接零件

中間連接零件，聯(lián)接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構(gòu)成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位Z;扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動。軌枕

軌枕的功能，支承鋼軌、保持軌距和線路方向，并將來自鋼軌的壓力經(jīng)其分布后傳于道床。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

軌枕-木枕

木枕斷面一般為矩形。

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向道床

承受來自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應(yīng)力集度。構(gòu)造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特征。道岔

道岔是使機車車輛從一股軌道分支進入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設(shè)備，它的基本功能是實現(xiàn)線路的連接和交叉。線路連接和交叉設(shè)備總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習(xí)慣稱為道岔?，F(xiàn)介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉與護軌、連接部分以及岔枕組成。路基

路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運營條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基必須保證軌頂設(shè)計標(biāo)高，并與橋隧建筑物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護工程和支擋工程四項主要工程。橋梁

橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結(jié)構(gòu)及下部結(jié)構(gòu)組成，上部結(jié)構(gòu)為橋跨，下部結(jié)構(gòu)為橋墩、橋臺及墩臺基礎(chǔ)。軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎(chǔ)，逐次傳遞至基底面上。隧道

隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承托著軌道，其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結(jié)構(gòu)。

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向軌道的鋪設(shè)是在軌排組裝基地組裝的軌排（一根鋼軌長度）鋪設(shè)于道床上。整個鋪設(shè)工作由軌排的組裝、運送和鋪設(shè)，以及道碴的運送和鋪設(shè)等環(huán)節(jié)組成。無碴軌道是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強和維修工作量顯著減少等特點，對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。用于運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車密度和運量特大的鐵路。一般火車運輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上?？傊卮罂蛇_(dá)1～2萬噸，軸重大可達(dá)30噸，行車密度大可達(dá)1萬噸千米／千米。運輸?shù)拇笞谏⒇浿饕獮槊禾?、礦渣重載鐵路是一種效率甚高的運輸方式。城市軌道交通是城市公共交通的骨干。它具有節(jié)能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環(huán)保交通體系，符合可持續(xù)發(fā)展的原則，特別適應(yīng)于大中城市。城市軌道交通種類繁多，按照用途可分為城市鐵路、市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、城市有軌電車、獨軌交通、磁懸浮線路、機場聯(lián)絡(luò)鐵路、新交通系統(tǒng)等。

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向

2、京張鐵路京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于19xx年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。詹天佑是建設(shè)鐵路的總工程師。人字形展線

展線指的是在山嶺地帶，由于地面自然縱坡

常大于道路設(shè)計容許最大

縱坡，加上工程地質(zhì)條件限

制，就需要順應(yīng)地形，適當(dāng)

延伸線路長度沿山坡逐漸

以致達(dá)路線終點。這種減緩

起、終點間路線長度的設(shè)計盤繞而上，縱坡，延長定線，成為展線。詹天佑在勘測設(shè)計京張鐵路時，該線翻越燕山山脈，工程異常艱巨，其中南口至康莊的關(guān)溝段穿越八達(dá)嶺，縱坡更為陡峻。他采用了2－8＋８－２型機車與33‰的最大坡度，在本次實習(xí)地點――青龍橋車站采用了“人”字型展線，將原設(shè)計6000m長的八達(dá)嶺隧道縮短為1090 m，開鑿豎井增加工作面，從而爭取了時間，縮短了工期，以早投入運營的收入，補貼施工款額之不足，有效地解決了地勢難題。

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向

道岔

道岔是一種使機車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股

道的線路連接設(shè)備，在車站上大量鋪設(shè)。有了道岔，

可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，

對開列車。

我們可以看見這里的枕木已經(jīng)由以前的木枕木換成了混凝土

枕木，目的是為了減少震動。

從圖中可以看出，刀叉有兩個中心，其中一個是實際中心，就是道岔尖端，另一個是理論中心，即兩條邊延長線交點。對固定道岔，是會產(chǎn)生有害空間，而移動心軌，則可以消除這個問題。路塹

路塹是指全部在原地面開挖而成的路基或低于原地面的挖方路基。其作用是緩和道路縱坡或越嶺線穿越嶺口控制標(biāo)高，但是與此同時，它破壞了厚地層的天然乎衡狀態(tài)，不利于排水，通風(fēng)，其穩(wěn)定性主要取決于地質(zhì)與水文條件，以及邊坡深度和邊坡坡度。路塹按通過的地層一般分為土質(zhì)路塹和石質(zhì)路塹。

警沖標(biāo)

警沖標(biāo)是用來指示機車車輛停車時，不準(zhǔn)向道岔方

向或線路交叉點方向越過，以防止停留在該線上的機車

車輛與鄰線上的機車車輛發(fā)生側(cè)面沖撞的標(biāo)志。警沖標(biāo)

設(shè)在兩會合線路間距離為4m的中間。線間距離不足4m

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向

時，設(shè)在兩線路中心線最大間距的起點處。警沖標(biāo)用來指示機車車輛的停留位Z，防止機車車輛側(cè)面沖撞。扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的

中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼

軌固定在軌枕上，保持軌距和

阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向

件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡單，便于拆卸。道床

道床是鋪設(shè)在路基面上的石渣（道渣）墊層，

主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷

載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的

變形并固定軌枕的位Z，阻止軌枕縱向或橫向移

動，緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊。

道渣是直徑20-70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機車車輛的沖擊和振動，使列車運行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道渣的`彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向

要增加50~80%。軌枕

軌枕的作用主要有支承鋼軌、保持鋼軌的

位Z、把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。

它必須具備一定的柔韌性和彈性。列車經(jīng)過時，

它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車過后還得

盡可能恢復(fù)原狀。軌枕很多都采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力，世界上90%的鐵路都使用木枕。但是它也具有易腐爛的缺陷。隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識的增強，也因為科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，上世紀(jì)初，有些國家開始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。鋼筋混凝土軌枕采用預(yù)應(yīng)力混凝土，使用壽命長，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15--20%，因此，尤其適用于高速客運線。這兩種軌枕在斜河澗附近鐵路沿線中均有體現(xiàn)。軌枕因應(yīng)用范圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6--4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運量和行車速度等運營條件來確定的，一般而言，在1520--1840根之間。軌枕數(shù)量越多，軌道強度越大。軌枕的間距應(yīng)根據(jù)運量、行車速度及道床類型等條件決定。間距較小時，路基、道床、鋼軌以及軌枕本身所受作用力均小，

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向

但間距過小則增加工程費用，且影響道床的搗固作業(yè)。軌枕間距一般為52～62厘米。接合

把鋼軌連接成軌道的方法有多種，該處鐵路使用的是魚尾板。最傳統(tǒng)的做法是把二十米左右一截的鋼軌固定在軌枕之上，各截鋼軌之間有接縫。魚尾板是一塊約六十厘米長的鋼板，兩端有四或六口鋼栓，用來扣在鋼軌上的小洞。鋼軌之間特地留有間隙，約為6mm寬，稱為伸縮接縫。鋼軌讓魚尾板上鋼栓通過的小洞是橢圓形的，這樣鋼軌就可以在炎熱的天氣下有膨脹的空間。如果沒有膨脹的空間，每當(dāng)溫度改變一度，鋼軌就需要承受1.6噸的壓力或拉力。一條鋼軌可能會因而變得歪斜，影響行車安全。雖然這樣可以解決冷縮熱漲的問題，但是這種有接縫的路軌不適宜高速列車行駛。墊板

主要起緩沖作用，允許速度較高。列車軌道扣件墊板道碴路基。鐵軌受力分為橫向和縱向。鐵道主要需克服三個阻力：接頭阻力、扣件阻力、道床阻力。

有軌鐵路要考慮熱脹冷縮，無縫鐵路可以鎖定軌溫。

認(rèn)識實習(xí)報告鐵道方向

列車的運行、進站、出站、編組都有調(diào)度指揮系統(tǒng)控制，并且相關(guān)的監(jiān)測、信號設(shè)備有專門的鐵路局電務(wù)部門進行細(xì)致維護。是否有列車經(jīng)過可以通過軌道電路明確，當(dāng)列車經(jīng)過時，軌道短路，信號燈即可顯示。

實習(xí)總結(jié)

通過本次實習(xí)，我對鐵道工程有了較為全面的認(rèn)識，對于鐵道的結(jié)構(gòu)組成、選線設(shè)計、運營管理、控制調(diào)度等方面有了更加感性的認(rèn)識。對于鐵路來說，我認(rèn)識了軌道、道岔、道床、路基等一些鐵路線路基本組成的特點，對比了不同種類如豐沙線、豐沙二線、青龍橋、古北口等鐵路的不同特點。同時了解到一些鐵路的危害如翻漿冒泥、光帶的不均勻等。近年來，我國的道鐵事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事道鐵的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為一個土木工程的大學(xué)生，我們應(yīng)該盡量學(xué)好專業(yè)知識，打下堅實的基礎(chǔ)，本次實習(xí)將幫助我更好地適應(yīng)大三的專業(yè)知識學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)過程中更容易理解專業(yè)知識，迅速入門。