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第一篇：淺析影響我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的若干因素及對(duì)策
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摘 要
航運(yùn)業(yè)是服務(wù)貿(mào)易一種,包括國(guó)際海上運(yùn)輸、航運(yùn)輔助服務(wù)以及港口服務(wù)。隨著國(guó)際貿(mào)易的日益擴(kuò)大,航運(yùn)業(yè)由于其價(jià)格低、載貨量大等優(yōu)點(diǎn),成為國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)闹匾?對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著巨大推動(dòng)作用。本文通過分析現(xiàn)階段我國(guó)航運(yùn)業(yè)存在的問題，提出航運(yùn)業(yè)未來的發(fā)展對(duì)策。
關(guān)鍵字: 航運(yùn)業(yè),發(fā)展,對(duì)策
Abstract
The shipping industry is a kind of trade in services, including the international maritime transport, shipping support service and the port service.With the growing of international trade, shipping industry because of its low price and large quantity of cargo, etc., and become the international carriage of goods trade the important channel, to the national economic development has a great role.This paper through the analysis of the present stage our country shipping business problems and puts forward countermeasures for the future development of the shipping industry.Key words: shipping industry ,development ,countermeasure
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目 錄
引言..........................................................................1 1 我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀........................................................1 1.1航運(yùn)公司不少，但組織規(guī)模較小，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力.......................1 1.2我國(guó)國(guó)際航運(yùn)公司缺乏專業(yè)化分工.........................................2 1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術(shù)設(shè)備落后...................................2 1.4航運(yùn)公司管理水平總體較低，經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平有待進(jìn)一步提高.............2 1.5我國(guó)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理專業(yè)人才短缺...........................................3 2 中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨的發(fā)展機(jī)遇....................................................3 2.1航運(yùn)需求持續(xù)旺盛，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大.....................................3 2.2科學(xué)發(fā)展為我國(guó)航運(yùn)業(yè)指明了航向.........................................4 2.3港口業(yè)與航運(yùn)業(yè)互動(dòng)合作，為航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ).....................4 2.4航運(yùn)政策的調(diào)整，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展.......................................5 3 我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)策........................................................5 3.1更新營(yíng)銷觀念...........................................................6 3.2加強(qiáng)航線合作與聯(lián)盟，化解經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn).......................................6 3.3培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才，是發(fā)展航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵.................................7 3.4與客戶共贏，滿足客戶的需求.............................................7 3.5合理規(guī)劃船型結(jié)構(gòu)，關(guān)注中小型船舶發(fā)展...................................8 結(jié)束語........................................................................8 [參 考 文 獻(xiàn)].................................................................8
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引言
中國(guó)歷史上是一個(gè)航運(yùn)大國(guó)，也是個(gè)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)。600年前的鄭和下西洋揭開了世界航海史上的光輝篇章，而1978年，中國(guó)改革開放大幕拉開，中國(guó)發(fā)生了歷史性變化，特別是新世紀(jì)以來，作為先行軍的中國(guó)航運(yùn)業(yè)以其銳不可擋之勢(shì)迅猛發(fā)展，國(guó)際地位不斷提升。隨著經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易自由化的不斷深化使航運(yùn)市場(chǎng)一體化進(jìn)程日趨加快,航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。我國(guó)航運(yùn)業(yè)不僅要在本國(guó)市場(chǎng)與國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)者爭(zhēng)奪有限的市場(chǎng)份額,同時(shí)還不得不在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上與其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開無情的市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)。2008年的冬天，次貸危機(jī)轉(zhuǎn)化全球的金融危機(jī)，對(duì)航運(yùn)業(yè)來說真是可謂朔風(fēng)刺骨，寒氣逼人，其影響頗為深遠(yuǎn)。但2009年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)克服不利因素，整體運(yùn)行態(tài)勢(shì)良好，外貿(mào)進(jìn)出口與較大幅度增長(zhǎng)，這為我國(guó)航運(yùn)業(yè)帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇。本文通過對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀的認(rèn)識(shí)及存在問題的分析，針對(duì)所存在的問題提出航運(yùn)業(yè)未來的發(fā)展對(duì)策。我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
我國(guó)有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內(nèi)河航運(yùn)線，得天獨(dú)厚的自然條件為我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，特別是實(shí)施改革開放二十多年來國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、穩(wěn)定的發(fā)展，為我國(guó)航運(yùn)事業(yè)的興起與發(fā)展提供了難得的機(jī)遇和動(dòng)力。中國(guó)外貿(mào)出口貨物的84%由航運(yùn)完成。中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船舶占世界商船隊(duì)總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊(duì)總運(yùn)力在世界商船隊(duì)中排名第五位，成為世界航運(yùn)大國(guó)之一。航運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用。當(dāng)然，我國(guó)的航運(yùn)業(yè)也存在一些問題和不足。
1.1航運(yùn)公司不少，但組織規(guī)模較小，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力
目前從事干散貨經(jīng)營(yíng)的航運(yùn)公司，其規(guī)模和實(shí)力大多比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。如在中國(guó)境內(nèi)登記注冊(cè)從事國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司290家，除中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)等少數(shù)企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強(qiáng)實(shí)力外，其他航運(yùn)公司規(guī)模普遍弱小，平均船舶運(yùn)力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運(yùn)公司的60%以上，不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營(yíng)并取得規(guī)模效益優(yōu)勢(shì)，抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力弱。國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司從事國(guó)內(nèi)航運(yùn)的企業(yè)5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，1
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其中運(yùn)力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運(yùn)力超過100萬載重噸的只有中海集團(tuán)和長(zhǎng)航集團(tuán)。由于公司規(guī)模小、抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益難于發(fā)揮，在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。單船公司比例大，加劇了市場(chǎng)活動(dòng)中的無序競(jìng)爭(zhēng)，不利于規(guī)范、維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)的秩序。
1.2我國(guó)國(guó)際航運(yùn)公司缺乏專業(yè)化分工
由于缺乏一遇到某種運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運(yùn)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，不便于形成專業(yè)特色和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不利于建立規(guī)范的航運(yùn)市場(chǎng)秩序，不利于企業(yè)經(jīng)營(yíng)中社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的提高。沒有專業(yè)化分工的市場(chǎng)，其技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)必然緩慢，從而不能形成必要的市場(chǎng)進(jìn)入技術(shù)壁壘，而進(jìn)入壁壘低，又為過度進(jìn)入和過度競(jìng)爭(zhēng)埋下了“隱患”。
1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術(shù)設(shè)備落后
中國(guó)國(guó)際航運(yùn)船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運(yùn)中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內(nèi)河運(yùn)輸船隊(duì)中的老齡化更為突出。國(guó)內(nèi)航運(yùn)中98%的動(dòng)力是機(jī)動(dòng)船，主要為散貨船隊(duì)、雜貨船隊(duì)和油船隊(duì)，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊(duì)的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內(nèi)河航運(yùn)中，長(zhǎng)江水系的機(jī)運(yùn)船和駁船運(yùn)力相當(dāng)，船型大多為散雜貨船，除油船規(guī)模大些外，其他專用船隊(duì)規(guī)模均很小，機(jī)型復(fù)雜；珠江水系分節(jié)駁船占一半以上，分節(jié)駁頂推船型為主要方式。這在相當(dāng)程度上制約著航運(yùn)的快速、高效、安全運(yùn)行，不利于航運(yùn)業(yè)的快速健康發(fā)展，降低了公司在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
1.4航運(yùn)公司管理水平總體較低，經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平有待進(jìn)一步提高
多數(shù)航運(yùn)公司內(nèi)部管理章程沒有形成，經(jīng)營(yíng)管理粗放，且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。我國(guó)航運(yùn)的管理水平，科學(xué)的物流理論的運(yùn)用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)的良好發(fā)展勢(shì)頭，就要認(rèn)真研究解決目前航運(yùn)存在的突出問題。
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1.5我國(guó)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理專業(yè)人才短缺
我國(guó)航運(yùn)的快速發(fā)展，對(duì)專業(yè)人才提出了巨大需求，同時(shí)由于我國(guó)有著低成本的人才資本優(yōu)勢(shì)，跨國(guó)公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現(xiàn)在：人才總量相對(duì)不足，結(jié)構(gòu)不盡合理，創(chuàng)新能力亟待提高；人才工作的制度和機(jī)制不夠健全，人才的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性還沒有得到充分發(fā)揮。而目前我國(guó)仍然缺乏規(guī)范的專業(yè)人才培育途徑，專業(yè)人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經(jīng)營(yíng)的快速發(fā)展。中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨的發(fā)展機(jī)遇
航運(yùn)業(yè)作為世界經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)性和服務(wù)性行業(yè)，是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易的重要保障，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，在促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類社會(huì)進(jìn)步中有著不可替代的作用。而航運(yùn)業(yè)為中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易發(fā)展，鞏固世界主要貿(mào)易大國(guó)的地位提供了便利的運(yùn)輸服務(wù),其興衰榮辱與國(guó)內(nèi)外總體的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、社會(huì)和政策法規(guī)的發(fā)展態(tài)勢(shì)關(guān)系密切。由此而論，中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨著許多有利的發(fā)展機(jī)遇。
2.1航運(yùn)需求持續(xù)旺盛，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易保持高速發(fā)展，我國(guó)生成的海運(yùn)量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)，國(guó)際、國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求旺盛。中國(guó)已成為全球航運(yùn)市場(chǎng)最具活力和增長(zhǎng)潛力的市場(chǎng)之一，并成為驅(qū)動(dòng)全球海運(yùn)需求增長(zhǎng)和推動(dòng)全球航運(yùn)市場(chǎng)步入一個(gè)較長(zhǎng)的繁榮期的主要?jiǎng)恿碓础?/p>
從國(guó)際需求來看，20世紀(jì)80年代以前，國(guó)際分工基本格局是原材料由發(fā)展中國(guó)家向發(fā)達(dá)國(guó)家流動(dòng)，制成品由發(fā)達(dá)國(guó)家向發(fā)展中國(guó)家流動(dòng)。而80年代后跨國(guó)公司的出現(xiàn)使跨國(guó)投資增長(zhǎng)，發(fā)展中國(guó)家用自有原料或進(jìn)口原材料進(jìn)行生產(chǎn)。制成品尤其勞動(dòng)力密集型制品開始由發(fā)展中國(guó)家大量向發(fā)達(dá)國(guó)家出口。目前，中國(guó)在國(guó)際分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成貨物吞吐量58.7億噸，比上年增長(zhǎng)11.5%；其中外貿(mào)貨物吞吐量19.2億噸，增長(zhǎng)7%，連續(xù)4年保持世界第一。據(jù)初步預(yù)測(cè)，未來15年內(nèi)的中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮?，?010年中國(guó)集裝箱吞吐量將達(dá)到1.4億TEU。中國(guó)作為世界經(jīng)貿(mào)大國(guó)的地位將進(jìn)一步凸現(xiàn)，將為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供巨大需求動(dòng)力。
從國(guó)內(nèi)需求來看，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的的快速發(fā)展和全面建設(shè)小康社會(huì)戰(zhàn)略的推進(jìn)，我國(guó)內(nèi)需的 3
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不斷擴(kuò)大，各類資源需求量快速上升，為各行各業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運(yùn)輸需求繼續(xù)上升。同時(shí)，隨著中國(guó)西部大開發(fā)、東北老工業(yè)基地振興、中部崛起和東部率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的國(guó)家總體發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，勢(shì)必對(duì)航運(yùn)業(yè)提出更大的時(shí)代需求。處于工業(yè)化進(jìn)程中的中國(guó)，在未來較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)將以鋼鐵、化工、汽車、機(jī)械、有色金屬等為代表的重化工業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，重化工業(yè)是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點(diǎn)物資運(yùn)輸必將大幅攀升。而以制造加工業(yè)為依托、特別是其中適箱產(chǎn)業(yè)為依托的內(nèi)外集裝箱運(yùn)量更將快步進(jìn)入全面起飛的新階段。伴隨著國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求的迅速，一個(gè)規(guī)模龐大的國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)已形成。
2.2科學(xué)發(fā)展為我國(guó)航運(yùn)業(yè)指明了航向
今天的中國(guó)，綜合國(guó)力增強(qiáng)了，國(guó)際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯(lián)系更緊密了。我們搞航運(yùn)的人都發(fā)現(xiàn),近年來在國(guó)際貿(mào)易中“中國(guó)因素”已成為各種經(jīng)貿(mào)指標(biāo)、數(shù)據(jù)、分析中的最大亮點(diǎn)和關(guān)鍵因素,充分顯示了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的力量。業(yè)從側(cè)面充分表明科學(xué)發(fā)展觀這一重大戰(zhàn)略思想和相應(yīng)的科學(xué)理論體系，使中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展邁出了堅(jiān)實(shí)的步伐。科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，全球科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的交流合作和日益進(jìn)步，現(xiàn)代航海技術(shù)、管理技術(shù)和高新技術(shù)等在航運(yùn)業(yè)的廣泛應(yīng)用，使航運(yùn)服務(wù)的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運(yùn)業(yè)帶來巨大的推動(dòng)力。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮在行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主體作用，加強(qiáng)航運(yùn)科技成果的交流共享和推廣應(yīng)用，特別是應(yīng)加強(qiáng)船舶建造和航海技術(shù)的研究，并用現(xiàn)代信息化改造業(yè)務(wù)、再造流程，提高航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、效率和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。
科學(xué)技術(shù)的日益進(jìn)步，為我國(guó)的航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了有利的環(huán)境，而隨著世界各國(guó)、各地區(qū)之間在航運(yùn)科學(xué)管理技術(shù)領(lǐng)域的交流與合作的加強(qiáng)，中國(guó)航運(yùn)業(yè)將進(jìn)一步分享現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和管理理念的新成果，推動(dòng)了我國(guó)航運(yùn)業(yè)運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸組織和管理理念的革命性變化，實(shí)現(xiàn)了航運(yùn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和設(shè)備更新改造，促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)的集約增長(zhǎng)。
同時(shí)，我國(guó)航運(yùn)業(yè)更加重視世界航運(yùn)的節(jié)能環(huán)保工作，更多地加強(qiáng)航運(yùn)節(jié)能減排方面的技術(shù)交流和合作，積極有效協(xié)調(diào)行動(dòng)，有利于建設(shè)我們共同的碧海藍(lán)天。
2.3港口業(yè)與航運(yùn)業(yè)互動(dòng)合作，為航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)
在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，中國(guó)港口的發(fā)展已經(jīng)與中國(guó)航運(yùn)業(yè)共命運(yùn)。港口業(yè)和航運(yùn)業(yè)的互動(dòng)合作有利于這兩大行業(yè)的雙贏和可持續(xù)發(fā)展。航運(yùn)企業(yè)與港口合作可以擴(kuò)大港口處理能力，使 4
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港口獲得穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的港口服務(wù)并能有穩(wěn)定的收益。而對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說與港口運(yùn)營(yíng)商合資可以開發(fā)新的市場(chǎng)，更好地提高資源利用率、降低投資風(fēng)險(xiǎn)。
2.4航運(yùn)政策的調(diào)整，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展
海運(yùn)業(yè)對(duì)一個(gè)國(guó)家的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運(yùn)國(guó)家的重視和扶持, 并相應(yīng)制定了一系列的優(yōu)惠政策。但隨著國(guó)際海運(yùn)自由化進(jìn)程的不斷發(fā)展, 取消貿(mào)易壁壘和貿(mào)易保護(hù), 實(shí)現(xiàn)世界貿(mào)易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運(yùn)國(guó)家重新審視其海運(yùn)政策, 并不同程度地進(jìn)行了調(diào)整和修改。
為了適應(yīng)開放的需要，中國(guó)自1995年開始，對(duì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行了從宏觀到微觀的多個(gè)層面的改革。經(jīng)過多年的改革，中國(guó)航運(yùn)政策基本形成了一個(gè)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過渡，與中國(guó)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的，具有明顯的中國(guó)特色的航運(yùn)政策，而隨著中國(guó)加入WTO，中國(guó)自覺地按照WTO反歧視和最惠國(guó)待遇原則一視同仁地對(duì)待國(guó)內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)，自然選擇了偏向自由化的航運(yùn)政策，以競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)本國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。中國(guó)采用自由化航運(yùn)政策，有自然的要素稟賦；而且，中國(guó)作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國(guó)是適合采取自由化航運(yùn)政策的。
中國(guó)自由化航運(yùn)政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運(yùn)備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)陸續(xù)對(duì)外開放，并且走在許多行業(yè)的前面，開放的力度比歐、美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家還要大。目前，在集裝箱班輪運(yùn)輸領(lǐng)域，外資班輪公司承擔(dān)運(yùn)輸?shù)闹袊?guó)境內(nèi)出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運(yùn)輸公司在中國(guó)從事進(jìn)出口海上運(yùn)輸服務(wù)；在干散貨運(yùn)輸方面，如鐵礦石運(yùn)輸達(dá)到70%以上；原油運(yùn)輸占到90%。對(duì)外開放使我國(guó)航運(yùn)業(yè)和物流業(yè)打破傳統(tǒng)壟斷，走向了市場(chǎng)化，并且使中國(guó)國(guó)內(nèi)的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到了國(guó)際水平，它使中國(guó)航運(yùn)業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)力逐步增強(qiáng)。我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)策
作為世界航運(yùn)大國(guó)，中國(guó)航運(yùn)業(yè)經(jīng)過50多年的努力奮斗，無論在船隊(duì)規(guī)模，還是市場(chǎng)綜合服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力都贏得了相當(dāng)?shù)膰?guó)際地位。但隨著世界政經(jīng)形勢(shì)的不斷變化和國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，國(guó)際航運(yùn)業(yè)也面臨著復(fù)雜多變的外部環(huán)境。尤其是在危機(jī)面前，也是給予中國(guó)航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)，在全球經(jīng)濟(jì)體重新洗牌的現(xiàn)狀下，中國(guó)航運(yùn)業(yè)其實(shí)也有了難得思考的機(jī)會(huì)。我們需要反思過去幾年來全球航運(yùn)業(yè)的超常規(guī)發(fā)展是否透支了航運(yùn)業(yè)未來的繁榮，要反 5
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思全球經(jīng)濟(jì)放緩下的尷尬境況，要反思航運(yùn)業(yè)未來發(fā)展何去何從。
3.1更新營(yíng)銷觀念
加入世貿(mào)組織后，中國(guó)各個(gè)行業(yè)都將面臨新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)，如何采取新的管理措施，切實(shí)提高企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力，其關(guān)鍵是要看企業(yè)營(yíng)銷觀念更新的程度。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)，特別是大型國(guó)有航運(yùn)公司，雖然改革開放20多年以來，在經(jīng)營(yíng)理念上已取得了較大的突破，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化以及我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，我們的管理方法，尤其是市場(chǎng)營(yíng)銷觀念已跟不上形勢(shì)發(fā)展的需要，營(yíng)銷觀念的守舊已成為影響中國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率與效益的主要因素。因此，營(yíng)銷觀念的更新是推動(dòng)航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)發(fā)展的根本。航運(yùn)公司要通過改革創(chuàng)新，及時(shí)掌握市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)要素與競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，鑄造高效能的運(yùn)營(yíng)體系，不斷培育適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)精神。首先品牌的形成是提高船公司競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。目前，在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上各大船公司的硬件設(shè)施都已大幅度地?cái)U(kuò)充，所提供的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品差異并不大，船公司若想領(lǐng)先，只能憑借其服務(wù)水平取勝。尤其是國(guó)際大型班輪公司近年來都加大了提高服務(wù)質(zhì)量的力度，其服務(wù)品牌效應(yīng)已為其獲取了巨大的市場(chǎng)效益?？梢哉f，擴(kuò)大船公司服務(wù)品牌已成為中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷策略的第一選擇。
其次，運(yùn)價(jià)策略是確保企業(yè)獲取良好經(jīng)營(yíng)收益的根本性要素，中國(guó)航運(yùn)公司能否在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持相對(duì)穩(wěn)定的收益，關(guān)鍵是要看本身對(duì)運(yùn)價(jià)策略的執(zhí)行程度。因此中國(guó)船公司在不斷提升服務(wù)品質(zhì)，創(chuàng)造品牌優(yōu)勢(shì)，塑造良好的企業(yè)形象的同時(shí)，應(yīng)始終將運(yùn)價(jià)杠桿的主動(dòng)權(quán)掌握在自己的手中，以求制訂更加科學(xué)、合理的運(yùn)價(jià)。
在新的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)只要真正重視研究分析國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境、了解并掌握國(guó)際市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境變化對(duì)本公司的影響、充分認(rèn)識(shí)自身市場(chǎng)營(yíng)銷的競(jìng)爭(zhēng)地位、及時(shí)制定并實(shí)施企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷的發(fā)展戰(zhàn)略、科學(xué)合理地做好各自市場(chǎng)營(yíng)銷策略的選擇，相信中國(guó)船公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力必將有一個(gè)新的飛躍。
3.2加強(qiáng)航線合作與聯(lián)盟，化解經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)
航運(yùn)企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，積極尋找兼并對(duì)象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購兼并的目標(biāo)。航運(yùn)企業(yè)之間，航運(yùn)企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，在國(guó)際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢(shì)好的時(shí)期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期可以降低成本，分散風(fēng)險(xiǎn)，提高競(jìng)爭(zhēng)力。另外，航運(yùn)企業(yè)開展多元化經(jīng)營(yíng)是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的必要措施，航運(yùn)企業(yè)在確保運(yùn)輸 6
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核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時(shí)，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營(yíng)銷，增強(qiáng)在“供應(yīng)鏈”上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，鞏固航運(yùn)主業(yè)的地位。
航運(yùn)行業(yè)整合已是大勢(shì)所趨。中國(guó)政府在《關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見》中，也已明確了中國(guó)國(guó)有經(jīng)濟(jì)要對(duì)航運(yùn)業(yè)等七個(gè)重要行業(yè)保持絕對(duì)控制力。同時(shí)，也表明了將央企重組并形成國(guó)際性大型企業(yè)集團(tuán)的態(tài)度。在提升中國(guó)航運(yùn)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、保障中國(guó)運(yùn)輸安全的背景下，未來航運(yùn)企業(yè)整合將為大勢(shì)所趨。特別是在當(dāng)今世界運(yùn)輸市場(chǎng)上，聯(lián)盟與合作帶來的合力優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)大于單個(gè)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)。
3.3培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才，是發(fā)展航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵
當(dāng)前國(guó)際金融危機(jī)帶來了新一輪航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才大流動(dòng)，有利于航運(yùn)業(yè)集聚人才。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才。努力走產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的路子。交通運(yùn)輸業(yè)作為一門學(xué)科，具有理論性、實(shí)踐性和應(yīng)用性等特征。航運(yùn)業(yè)發(fā)展所需要的專業(yè)人才包括研究人才、管理人才、規(guī)劃設(shè)計(jì)人才和實(shí)際操作人才等。運(yùn)輸業(yè)學(xué)科的專業(yè)性及其所需要人才的多樣性，決定了產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的方向性。因而，應(yīng)重視和加強(qiáng)科研機(jī)構(gòu)，把科研機(jī)構(gòu)的科研與教學(xué)有機(jī)結(jié)合起來，并把研究成果推廣應(yīng)用到企業(yè)中去，三者相結(jié)合造就人才隊(duì)伍，從整體上提升中國(guó)航運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)水平。
3.4與客戶共贏，滿足客戶的需求
承運(yùn)人與托運(yùn)人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長(zhǎng)的成本。比如漢堡南美與客戶之間建立了更為緊密的合作關(guān)系—理解他們的需求并且在能源以及多式聯(lián)運(yùn)價(jià)格飛漲的時(shí)期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場(chǎng)中便都能保持競(jìng)爭(zhēng)力。馬士基物流主要依靠其三個(gè)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略來打造全球網(wǎng)絡(luò)——提供最好的客戶建議；卓越的營(yíng)運(yùn)和成本管理；吸引并開發(fā)最好的人才，而這一切都是為滿足客戶現(xiàn)在和將來的需求而設(shè)計(jì)的。
特別是在目前嚴(yán)重的金融危機(jī)下，貨源是關(guān)系到航運(yùn)公司命運(yùn)的重要因素，因此航運(yùn)公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進(jìn)行合作，在滿足貨主利益的同時(shí)，保證本公司的貨物來源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運(yùn)企業(yè)目前比較好的手段，雙方加強(qiáng)合作，共同面對(duì)危機(jī)，實(shí)現(xiàn)雙贏。
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3.5合理規(guī)劃船型結(jié)構(gòu)，關(guān)注中小型船舶發(fā)展
過去幾年，運(yùn)力在8000TEU以上甚至超過9000TEU的超大型集裝箱船訂造活躍，中小型集裝箱船投資相對(duì)蕭條，超大型的集裝箱船雖然在運(yùn)輸成本上有優(yōu)勢(shì)，但突入其來的金融危機(jī)，使得集裝箱運(yùn)量大幅下降，大型集裝箱船的載箱量一跌再跌，在低載箱量的情況下，大型集裝箱船的缺點(diǎn)逐漸顯現(xiàn)出來，使得其規(guī)模效應(yīng)難以顯現(xiàn)。
中小型船舶比大型船舶在運(yùn)輸服務(wù)上更具柔性，特別是在當(dāng)前不景氣的情況下，航運(yùn)公司的服務(wù)質(zhì)量是確保貨源的重要因素。一方面，大型船的投入應(yīng)用，需要完善的支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行喂給，而目前主要的區(qū)域支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。
結(jié)束語
2010年，是我國(guó)改革開放的第32個(gè)年頭，我們即將進(jìn)入第二個(gè)30年，當(dāng)我們來到改革開放第二個(gè)30年開端的時(shí)候，新世紀(jì)的中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨著諸多良好的發(fā)展機(jī)遇和戰(zhàn)略選擇，作為航運(yùn)業(yè)的決策者和經(jīng)營(yíng)者必須全面認(rèn)識(shí)和把握其發(fā)展特點(diǎn)和規(guī)律，在自身發(fā)展的基礎(chǔ)上，通過融資的手段找到切入點(diǎn)，找到一些和自己上下游能夠相關(guān)聯(lián)的行業(yè)或者企業(yè)，進(jìn)行合作，就能夠?qū)崿F(xiàn)低成本擴(kuò)張，以達(dá)到融資目的，同時(shí)也要拓思維、創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)模式和服務(wù)方式，尋找適應(yīng)自己的生存方式和生存空間，明確未來的戰(zhàn)略取向，運(yùn)籌帷幄，決勝千里。中國(guó)航運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展是造就世界航運(yùn)業(yè)黃金時(shí)代的重要?jiǎng)恿?，只要我們秉承和發(fā)揚(yáng)鄭和下西洋一往無前的航海精神，聯(lián)袂共赴，就必將在新世紀(jì)不遠(yuǎn)的未來，從今天泱泱的世界航運(yùn)大國(guó)走向巍巍的世界航運(yùn)強(qiáng)國(guó)。
[參 考 文 獻(xiàn)]
[1]樊百川.中國(guó)輪船航運(yùn)的興起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月,46-47.[2]王杰、王琦.國(guó)際航運(yùn)組織的壟斷與競(jìng)爭(zhēng)[M].山東：大連海事學(xué)院出版社，2000年12月,40-42.[3]汪傳旭.國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)與政策[M].北京：人民交通出版社，1999年6月,122-124.[4]趙剛.航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月,100-103.[5]李連壽.航運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，1999年6月,85-89.[6]中華人民共和國(guó)交通部.2007中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告[J].北京：人民交通出版社,2008年5月,6-7.上海海事畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）
[7]中華人民共和國(guó)交通部.2008中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月,18-19.
第二篇：淺談我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展
淺談我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展
方海東
(南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 管理信息系物流3091班,江蘇
南通2260101)摘要；航運(yùn)業(yè)是服務(wù)貿(mào)易一種,包括國(guó)際海上運(yùn)輸、航運(yùn)輔助服務(wù)以及港口服務(wù)。隨著國(guó)際貿(mào)易的日益擴(kuò)大,航運(yùn)業(yè)由于其價(jià)格低、載貨量大等優(yōu)點(diǎn),成為國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)闹匾?對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著巨大推動(dòng)作用。本文通過分析現(xiàn)階段我國(guó)航運(yùn)業(yè)存在的問題，提出航運(yùn)業(yè)未來的發(fā)展對(duì)策。
關(guān)鍵字：航運(yùn)業(yè) 發(fā)展 對(duì)策 我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
我國(guó)有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內(nèi)河航運(yùn)線，得天獨(dú)厚的自然條件為我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，特別是實(shí)施改革開放二十多年來國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、穩(wěn)定的發(fā)展，為我國(guó)航運(yùn)事業(yè)的興起與發(fā)展提供了難得的機(jī)遇和動(dòng)力。中國(guó)外貿(mào)出口貨物的84%由航運(yùn)完成。中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船舶占世界商船隊(duì)總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊(duì)總運(yùn)力在世界商船隊(duì)中排名第五位，成為世界航運(yùn)大國(guó)之一。航運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用。當(dāng)然，我國(guó)的航運(yùn)業(yè)也存在一些問題和不足。1.1航運(yùn)公司不少，但組織規(guī)模較小，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力
目前從事干散貨經(jīng)營(yíng)的航運(yùn)公司，其規(guī)模和實(shí)力大多比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。如在中國(guó)境內(nèi)登記注冊(cè)從事國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司290家，除中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)等少數(shù)企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強(qiáng)實(shí)力外，其他航運(yùn)公司規(guī)模普遍弱小，平均船舶運(yùn)力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運(yùn)公司的60%以上，不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營(yíng)并取得規(guī)模效益優(yōu)勢(shì)，抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力弱。國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司從事國(guó)內(nèi)航運(yùn)的企業(yè)5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運(yùn)力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運(yùn)力超過100萬載重噸的只有中海集團(tuán)和長(zhǎng)航集團(tuán)。由于公司規(guī)模小、抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益難于發(fā)揮，在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。單船公司比例大，加劇了市場(chǎng)活動(dòng)中的無序競(jìng)爭(zhēng)，不利于規(guī)范、維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)的秩序。
1.2我國(guó)國(guó)際航運(yùn)公司缺乏專業(yè)化分工
由于缺乏一遇到某種運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航
運(yùn)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，不便于形成專業(yè)特色和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不利于建立規(guī)范的航運(yùn)市場(chǎng)秩序，不利于企業(yè)經(jīng)營(yíng)中社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的提高。沒有專業(yè)化分工的市場(chǎng)，其技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)必然緩慢，從而不能形成必要的市場(chǎng)進(jìn)入技術(shù)壁壘，而進(jìn)入壁壘低，又為過度進(jìn)入和過度競(jìng)爭(zhēng)埋下了“隱患”。
1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術(shù)設(shè)備落后
中國(guó)國(guó)際航運(yùn)船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運(yùn)中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內(nèi)河運(yùn)輸船隊(duì)中的老齡化更為突出。國(guó)內(nèi)航運(yùn)中98%的動(dòng)力是機(jī)動(dòng)船，主要為散貨船隊(duì)、雜貨船隊(duì)和油船隊(duì)，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊(duì)的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內(nèi)河航運(yùn)中，長(zhǎng)江水系的機(jī)運(yùn)船和駁船運(yùn)力相當(dāng)，船型大多為散雜貨船，除油船規(guī)模大些外，其他專用船隊(duì)規(guī)模均很小，機(jī)型復(fù)雜；珠江水系分節(jié)駁船占一半以上，分節(jié)駁頂推船型為主要方式。這在相當(dāng)程度上制約著航運(yùn)的快速、高效、安全運(yùn)行，不利于航運(yùn)業(yè)的快速健康發(fā)展，降低了公司在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
1.4航運(yùn)公司管理水平總體較低，經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平有待進(jìn)一步提高
多數(shù)航運(yùn)公司內(nèi)部管理章程沒有形成，經(jīng)營(yíng)管理粗放，且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。我國(guó)航運(yùn)的管理水平，科學(xué)的物流理論的運(yùn)用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)的良好發(fā)展勢(shì)頭，就要認(rèn)真研究解決目前航運(yùn)存在的突出問題。1.5我國(guó)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理專業(yè)人才短缺
我國(guó)航運(yùn)的快速發(fā)展，對(duì)專業(yè)人才提出了巨大需求，同時(shí)由于我國(guó)有著低成本的人才資本優(yōu)勢(shì)，跨國(guó)公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現(xiàn)在：人才總量相對(duì)不足，結(jié)構(gòu)不盡合理，創(chuàng)新能力亟待提高；人才工作的制度和機(jī)制不夠健全，人才的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性還沒有得到充分發(fā)揮。而目前我國(guó)仍然缺乏規(guī)范的專業(yè)人才培育途徑，專業(yè)人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經(jīng)營(yíng)的快速發(fā)展。2 中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨的發(fā)展機(jī)遇
航運(yùn)業(yè)作為世界經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)性和服務(wù)性行業(yè)，是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易的重要保障，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，在促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類社會(huì)進(jìn)步中有著不可替代的作用。而航運(yùn)業(yè)為中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易發(fā)展，鞏固世界主要貿(mào)易大國(guó)的地位提供了便利的運(yùn)輸服務(wù),其興衰榮辱與國(guó)內(nèi)外總體的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、社會(huì)和政策法規(guī)的發(fā)展態(tài)勢(shì)關(guān)系密切。由此而論，中國(guó)航運(yùn)
業(yè)面臨著許多有利的發(fā)展機(jī)遇。
2.1航運(yùn)需求持續(xù)旺盛，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易保持高速發(fā)展，我國(guó)生成的海運(yùn)量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)，國(guó)際、國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求旺盛。中國(guó)已成為全球航運(yùn)市場(chǎng)最具活力和增長(zhǎng)潛力的市場(chǎng)之一，并成為驅(qū)動(dòng)全球海運(yùn)需求增長(zhǎng)和推動(dòng)全球航運(yùn)市場(chǎng)步入一個(gè)較長(zhǎng)的繁榮期的主要?jiǎng)恿碓础?/p>
從國(guó)際需求來看，20世紀(jì)80年代以前，國(guó)際分工基本格局是原材料由發(fā)展中國(guó)家向發(fā)達(dá)國(guó)家流動(dòng)，制成品由發(fā)達(dá)國(guó)家向發(fā)展中國(guó)家流動(dòng)。而80年代后跨國(guó)公司的出現(xiàn)使跨國(guó)投資增長(zhǎng)，發(fā)展中國(guó)家用自有原料或進(jìn)口原材料進(jìn)行生產(chǎn)。制成品尤其勞動(dòng)力密集型制品開始由發(fā)展中國(guó)家大量向發(fā)達(dá)國(guó)家出口。目前，中國(guó)在國(guó)際分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成貨物吞吐量58.7億噸，比上年增長(zhǎng)11.5%；其中外貿(mào)貨物吞吐量19.2億噸，增長(zhǎng)7%，連續(xù)4年保持世界第一。據(jù)初步預(yù)測(cè)，未來15年內(nèi)的中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮?，?010年中國(guó)集裝箱吞吐量將達(dá)到1.4億TEU。中國(guó)作為世界經(jīng)貿(mào)大國(guó)的地位將進(jìn)一步凸現(xiàn)，將為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供巨大需求動(dòng)力。
從國(guó)內(nèi)需求來看，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的的快速發(fā)展和全面建設(shè)小康社會(huì)戰(zhàn)略的推進(jìn)，我國(guó)內(nèi)需的不斷擴(kuò)大，各類資源需求量快速上升，為各行各業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運(yùn)輸需求繼續(xù)上升。同時(shí)，隨著中國(guó)西部大開發(fā)、東北老工業(yè)基地振興、中部崛起和東部率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的國(guó)家總體發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，勢(shì)必對(duì)航運(yùn)業(yè)提出更大的時(shí)代需求。處于工業(yè)化進(jìn)程中的中國(guó)，在未來較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)將以鋼鐵、化工、汽車、機(jī)械、有色金屬等為代表的重化工業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，重化工業(yè)是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點(diǎn)物資運(yùn)輸必將大幅攀升。而以制造加工業(yè)為依托、特別是其中適箱產(chǎn)業(yè)為依托的內(nèi)外集裝箱運(yùn)量更將快步進(jìn)入全面起飛的新階段。伴隨著國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求的迅速，一個(gè)規(guī)模龐大的國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)已形成。2.2科學(xué)發(fā)展為我國(guó)航運(yùn)業(yè)指明了航向
今天的中國(guó)，綜合國(guó)力增強(qiáng)了，國(guó)際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯(lián)系更緊密了。我們搞航運(yùn)的人都發(fā)現(xiàn),近年來在國(guó)際貿(mào)易中“中國(guó)因素”已成為各種經(jīng)貿(mào)指標(biāo)、數(shù)據(jù)、分析中的最大亮點(diǎn)和關(guān)鍵因素,充分顯示了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的力量。業(yè)從側(cè)面充分表明科學(xué)發(fā)展觀這一重大戰(zhàn)略思想和相應(yīng)的科學(xué)理論體系，使中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展邁出了堅(jiān)實(shí)的步伐。
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，全球科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的交流合作和日益進(jìn)步，現(xiàn)代航海技術(shù)、管理技術(shù)和高新技術(shù)等在航運(yùn)業(yè)的廣泛應(yīng)用，使航運(yùn)服務(wù)的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運(yùn)業(yè)帶來巨大的推動(dòng)力。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮在行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主體作用，加強(qiáng)航運(yùn)
科技成果的交流共享和推廣應(yīng)用，特別是應(yīng)加強(qiáng)船舶建造和航海技術(shù)的研究，并用現(xiàn)代信息化改造業(yè)務(wù)、再造流程，提高航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、效率和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。
科學(xué)技術(shù)的日益進(jìn)步，為我國(guó)的航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了有利的環(huán)境，而隨著世界各國(guó)、各地區(qū)之間在航運(yùn)科學(xué)管理技術(shù)領(lǐng)域的交流與合作的加強(qiáng)，中國(guó)航運(yùn)業(yè)將進(jìn)一步分享現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和管理理念的新成果，推動(dòng)了我國(guó)航運(yùn)業(yè)運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸組織和管理理念的革命性變化，實(shí)現(xiàn)了航運(yùn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和設(shè)備更新改造，促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)的集約增長(zhǎng)。
同時(shí)，我國(guó)航運(yùn)業(yè)更加重視世界航運(yùn)的節(jié)能環(huán)保工作，更多地加強(qiáng)航運(yùn)節(jié)能減排方面的技術(shù)交流和合作，積極有效協(xié)調(diào)行動(dòng)，有利于建設(shè)我們共同的碧海藍(lán)天。2.3港口業(yè)與航運(yùn)業(yè)互動(dòng)合作，為航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)
在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，中國(guó)港口的發(fā)展已經(jīng)與中國(guó)航運(yùn)業(yè)共命運(yùn)。港口業(yè)和航運(yùn)業(yè)的互動(dòng)合作有利于這兩大行業(yè)的雙贏和可持續(xù)發(fā)展。航運(yùn)企業(yè)與港口合作可以擴(kuò)大港口處理能力，使港口獲得穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的港口服務(wù)并能有穩(wěn)定的收益。而對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說與港口運(yùn)營(yíng)商合資可以開發(fā)新的市場(chǎng)，更好地提高資源利用率、降低投資風(fēng)險(xiǎn)。2.4航運(yùn)政策的調(diào)整，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展
海運(yùn)業(yè)對(duì)一個(gè)國(guó)家的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運(yùn)國(guó)家的重視和扶持, 并相應(yīng)制定了一系列的優(yōu)惠政策。但隨著國(guó)際海運(yùn)自由化進(jìn)程的不斷發(fā)展, 取消貿(mào)易壁壘和貿(mào)易保護(hù), 實(shí)現(xiàn)世界貿(mào)易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運(yùn)國(guó)家重新審視其海運(yùn)政策, 并不同程度地進(jìn)行了調(diào)整和修改。
為了適應(yīng)開放的需要，中國(guó)自1995年開始，對(duì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行了從宏觀到微觀的多個(gè)層面的改革。經(jīng)過多年的改革，中國(guó)航運(yùn)政策基本形成了一個(gè)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過渡，與中國(guó)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的，具有明顯的中國(guó)特色的航運(yùn)政策，而隨著中國(guó)加入WTO，中國(guó)自覺地按照WTO反歧視和最惠國(guó)待遇原則一視同仁地對(duì)待國(guó)內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)，自然選擇了偏向自由化的航運(yùn)政策，以競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)本國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。中國(guó)采用自由化航運(yùn)政策，有自然的要素稟賦；而且，中國(guó)作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國(guó)是適合采取自由化航運(yùn)政策的。
中國(guó)自由化航運(yùn)政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運(yùn)備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)陸續(xù)對(duì)外開放，并且走在許多行業(yè)的前面，開放的力度比歐、美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家還要大。目前，在集裝箱班輪運(yùn)輸領(lǐng)域，外資班輪公司承擔(dān)運(yùn)輸?shù)闹袊?guó)境內(nèi)出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運(yùn)輸公司在中國(guó)從事進(jìn)出口海上運(yùn)輸服務(wù)；在干散貨運(yùn)輸方面，如鐵礦石運(yùn)輸達(dá)到70%以上；原油運(yùn)輸占到90%。對(duì)外開放使我國(guó)航運(yùn)業(yè)和物流業(yè)打破傳統(tǒng)壟斷，走向了市場(chǎng)化，并且使中國(guó)國(guó)內(nèi)的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到了國(guó)際水平，它使中
國(guó)航運(yùn)業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)力逐步增強(qiáng)。3 我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)策
作為世界航運(yùn)大國(guó)，中國(guó)航運(yùn)業(yè)經(jīng)過50多年的努力奮斗，無論在船隊(duì)規(guī)模，還是市場(chǎng)綜合服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力都贏得了相當(dāng)?shù)膰?guó)際地位。但隨著世界政經(jīng)形勢(shì)的不斷變化和國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，國(guó)際航運(yùn)業(yè)也面臨著復(fù)雜多變的外部環(huán)境。尤其是在危機(jī)面前，也是給予中國(guó)航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)，在全球經(jīng)濟(jì)體重新洗牌的現(xiàn)狀下，中國(guó)航運(yùn)業(yè)其實(shí)也有了難得思考的機(jī)會(huì)。我們需要反思過去幾年來全球航運(yùn)業(yè)的超常規(guī)發(fā)展是否透支了航運(yùn)業(yè)未來的繁榮，要反思全球經(jīng)濟(jì)放緩下的尷尬境況，要反思航運(yùn)業(yè)未來發(fā)展何去何從。3.1更新營(yíng)銷觀念
加入世貿(mào)組織后，中國(guó)各個(gè)行業(yè)都將面臨新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)，如何采取新的管理措施，切實(shí)提高企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力，其關(guān)鍵是要看企業(yè)營(yíng)銷觀念更新的程度。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)，特別是大型國(guó)有航運(yùn)公司，雖然改革開放20多年以來，在經(jīng)營(yíng)理念上已取得了較大的突破，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化以及我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，我們的管理方法，尤其是市場(chǎng)營(yíng)銷觀念已跟不上形勢(shì)發(fā)展的需要，營(yíng)銷觀念的守舊已成為影響中國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率與效益的主要因素。因此，營(yíng)銷觀念的更新是推動(dòng)航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)發(fā)展的根本。航運(yùn)公司要通過改革創(chuàng)新，及時(shí)掌握市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)要素與競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，鑄造高效能的運(yùn)營(yíng)體系，不斷培育適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)精神。
首先品牌的形成是提高船公司競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。目前，在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上各大船公司的硬件設(shè)施都已大幅度地?cái)U(kuò)充，所提供的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品差異并不大，船公司若想領(lǐng)先，只能憑借其服務(wù)水平取勝。尤其是國(guó)際大型班輪公司近年來都加大了提高服務(wù)質(zhì)量的力度，其服務(wù)品牌效應(yīng)已為其獲取了巨大的市場(chǎng)效益?？梢哉f，擴(kuò)大船公司服務(wù)品牌已成為中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷策略的第一選擇。
其次，運(yùn)價(jià)策略是確保企業(yè)獲取良好經(jīng)營(yíng)收益的根本性要素，中國(guó)航運(yùn)公司能否在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持相對(duì)穩(wěn)定的收益，關(guān)鍵是要看本身對(duì)運(yùn)價(jià)策略的執(zhí)行程度。因此中國(guó)船公司在不斷提升服務(wù)品質(zhì)，創(chuàng)造品牌優(yōu)勢(shì)，塑造良好的企業(yè)形象的同時(shí)，應(yīng)始終將運(yùn)價(jià)杠桿的主動(dòng)權(quán)掌握在自己的手中，以求制訂更加科學(xué)、合理的運(yùn)價(jià)。
在新的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)只要真正重視研究分析國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境、了解并掌握國(guó)際市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境變化對(duì)本公司的影響、充分認(rèn)識(shí)自身市場(chǎng)營(yíng)銷的競(jìng)爭(zhēng)地位、及時(shí)制定并實(shí)施企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷的發(fā)展戰(zhàn)略、科學(xué)合理地做好各自市場(chǎng)營(yíng)銷策略的選擇，相信中國(guó)船公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力必將有一個(gè)新的飛躍。3.2加強(qiáng)航線合作與聯(lián)盟，化解經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)
航運(yùn)企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，積極尋找兼并對(duì)象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購兼并的目標(biāo)。航運(yùn)企業(yè)之間，航運(yùn)企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，在國(guó)際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢(shì)好的時(shí)期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期可以降低成本，分散風(fēng)險(xiǎn)，提高競(jìng)爭(zhēng)力。另外，航運(yùn)企業(yè)開展多元化經(jīng)營(yíng)是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的必要措施，航運(yùn)企業(yè)在確保運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時(shí)，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營(yíng)銷，增強(qiáng)在“供應(yīng)鏈”上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，鞏固航運(yùn)主業(yè)的地位。
航運(yùn)行業(yè)整合已是大勢(shì)所趨。中國(guó)政府在《關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見》中，也已明確了中國(guó)國(guó)有經(jīng)濟(jì)要對(duì)航運(yùn)業(yè)等七個(gè)重要行業(yè)保持絕對(duì)控制力。同時(shí)，也表明了將央企重組并形成國(guó)際性大型企業(yè)集團(tuán)的態(tài)度。在提升中國(guó)航運(yùn)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、保障中國(guó)運(yùn)輸安全的背景下，未來航運(yùn)企業(yè)整合將為大勢(shì)所趨。特別是在當(dāng)今世界運(yùn)輸市場(chǎng)上，聯(lián)盟與合作帶來的合力優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)大于單個(gè)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)。3.3培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才，是發(fā)展航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵
當(dāng)前國(guó)際金融危機(jī)帶來了新一輪航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才大流動(dòng)，有利于航運(yùn)業(yè)集聚人才。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才。努力走產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的路子。交通運(yùn)輸業(yè)作為一門學(xué)科，具有理論性、實(shí)踐性和應(yīng)用性等特征。航運(yùn)業(yè)發(fā)展所需要的專業(yè)人才包括研究人才、管理人才、規(guī)劃設(shè)計(jì)人才和實(shí)際操作人才等。運(yùn)輸業(yè)學(xué)科的專業(yè)性及其所需要人才的多樣性，決定了產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的方向性。因而，應(yīng)重視和加強(qiáng)科研機(jī)構(gòu)，把科研機(jī)構(gòu)的科研與教學(xué)有機(jī)結(jié)合起來，并把研究成果推廣應(yīng)用到企業(yè)中去，三者相結(jié)合造就人才隊(duì)伍，從整體上提升中國(guó)航運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)水平。3.4與客戶共贏，滿足客戶的需求
承運(yùn)人與托運(yùn)人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長(zhǎng)的成本。比如漢堡南美與客戶之間建立了更為緊密的合作關(guān)系—理解他們的需求并且在能源以及多式聯(lián)運(yùn)價(jià)格飛漲的時(shí)期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場(chǎng)中便都能保持競(jìng)爭(zhēng)力。馬士基物流主要依靠其三個(gè)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略來打造全球網(wǎng)絡(luò)——提供最好的客戶建議；卓越的營(yíng)運(yùn)和成本管理；吸引并開發(fā)最好的人才，而這一切都是為滿足客戶現(xiàn)在和將來的需求而設(shè)計(jì)的。
特別是在目前嚴(yán)重的金融危機(jī)下，貨源是關(guān)系到航運(yùn)公司命運(yùn)的重要因素，因此航運(yùn)公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進(jìn)行合作，在滿足貨主利益的同時(shí)，保證本公司的貨物來源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運(yùn)企業(yè)目前比較好的手段，雙方加強(qiáng)合作，共同面對(duì)危機(jī)，實(shí)現(xiàn)雙贏。
3.5合理規(guī)劃船型結(jié)構(gòu)，關(guān)注中小型船舶發(fā)展
過去幾年，運(yùn)力在8000TEU以上甚至超過9000TEU的超大型集裝箱船訂造活躍，中小型集裝箱船投資相對(duì)蕭條，超大型的集裝箱船雖然在運(yùn)輸成本上有優(yōu)勢(shì)，但突入其來的金融危機(jī)，使得集裝箱運(yùn)量大幅下降，大型集裝箱船的載箱量一跌再跌，在低載箱量的情況下，大型集裝箱船的缺點(diǎn)逐漸顯現(xiàn)出來，使得其規(guī)模效應(yīng)難以顯現(xiàn)。
中小型船舶比大型船舶在運(yùn)輸服務(wù)上更具柔性，特別是在當(dāng)前不景氣的情況下，航運(yùn)公司的服務(wù)質(zhì)量是確保貨源的重要因素。一方面，大型船的投入應(yīng)用，需要完善的支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行喂給，而目前主要的區(qū)域支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。
結(jié)束語
2010年，是我國(guó)改革開放的第32個(gè)年頭，我們即將進(jìn)入第二個(gè)30年，當(dāng)我們來到改革開放第二個(gè)30年開端的時(shí)候，新世紀(jì)的中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨著諸多良好的發(fā)展機(jī)遇和戰(zhàn)略選擇，作為航運(yùn)業(yè)的決策者和經(jīng)營(yíng)者必須全面認(rèn)識(shí)和把握其發(fā)展特點(diǎn)和規(guī)律，在自身發(fā)展的基礎(chǔ)上，通過融資的手段找到切入點(diǎn)，找到一些和自己上下游能夠相關(guān)聯(lián)的行業(yè)或者企業(yè)，進(jìn)行合作，就能夠?qū)崿F(xiàn)低成本擴(kuò)張，以達(dá)到融資目的，同時(shí)也要拓思維、創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)模式和服務(wù)方式，尋找適應(yīng)自己的生存方式和生存空間，明確未來的戰(zhàn)略取向，運(yùn)籌帷幄，決勝千里。中國(guó)航運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展是造就世界航運(yùn)業(yè)黃金時(shí)代的重要?jiǎng)恿?，只要我們秉承和發(fā)揚(yáng)鄭和下西洋一往無前的航海精神，聯(lián)袂共赴，就必將在新世紀(jì)不遠(yuǎn)的未來，從今天泱泱的世界航運(yùn)大國(guó)走向巍巍的世界航運(yùn)強(qiáng)國(guó)。
[參 考 文 獻(xiàn)]
[1]樊百川.中國(guó)輪船航運(yùn)的興起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月，46-47.[2]王杰、王琦.國(guó)際航運(yùn)組織的壟斷與競(jìng)爭(zhēng)[M].山東：大連海事學(xué)院出版社，2000年12月，40-42 [3]汪傳旭.國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)與政策[M].北京：人民交通出版社，1999年6月，122-124 [4]趙剛.航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月，100-103 [5]李連壽.航運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，1999年6月，85-89 [6]中華人民共和國(guó)交通部.2007中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告[J].北京：人民交通出版社，2008年5月，6-7 [7]中華人民共和國(guó)交通部.2008中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月，18-19
第三篇：淺談航運(yùn)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任問題
淺談航運(yùn)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任問題
【摘要】：
社會(huì)責(zé)任是企業(yè)必須承擔(dān)的基本責(zé)任，企業(yè)不承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，就會(huì)對(duì)社會(huì)造成危害，就會(huì)毀壞其賴以生存的基石。航運(yùn)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任比一般企業(yè)大，但是，一些航運(yùn)企業(yè)為了節(jié)約成本，置法律法規(guī)不顧，使用低標(biāo)準(zhǔn)船舶、雇傭低素質(zhì)船員，就容易發(fā)生人員傷亡、船舶沉沒、環(huán)境污染等惡性事故。本文重點(diǎn)對(duì)航運(yùn)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任問題進(jìn)行了探討，從三方面闡述了航運(yùn)企業(yè)因違法﹑違規(guī)造成的危害：
1.執(zhí)法機(jī)關(guān)法制宣傳不夠，航運(yùn)企業(yè)違背《國(guó)際防止船舶造成污染公約》的規(guī)定
根據(jù)《MARPOL73/78》公約規(guī)定相關(guān)船舶必須配備足夠的吸油氈、消油劑，油船配備圍油欄等物品，但一些船公司不了解相關(guān)規(guī)定，忽視配置相關(guān)的防止船舶溢油的相關(guān)設(shè)備，導(dǎo)致船舶溢油時(shí)無法及時(shí)控制，發(fā)生環(huán)境污染。1983年11月25日，油輪“東方大使”在青島港出港途中，行駛到中沙礁擱淺，導(dǎo)致貨艙受損，漏出原油。由于船上沒有足夠的圍油欄和吸油氈等防污染設(shè)備，導(dǎo)致溢油在港內(nèi)油層最厚處達(dá)半米以上，溢油影響了膠州灣及其附近長(zhǎng)達(dá)230公里海域岸線。
2.有些航運(yùn)企業(yè)不遵守《1974年國(guó)際海上人命救助公約》的規(guī)定
有些航運(yùn)公司不重視船員的教育培訓(xùn)，船員的操船技能差，實(shí)際操作能力達(dá)不到《SOLAS74》公約的要求，發(fā)生碰撞事故，導(dǎo)致溢油。1999年3月24日，油輪“閩燃供2號(hào)”裝載重油1032噸與 “東海209號(hào)”輪在珠江口伶仃水道發(fā)生碰撞，“閩燃供2號(hào)”船體受損后座底沉沒，溢出重油589.7噸，珠海、深圳、中山、金星門、淇澳島等300多平方公里海域及55公里岸線遭到污染。
3.有些航運(yùn)企業(yè)不遵守《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》的規(guī)定
《STCW78/95》公約規(guī)定船舶必須配備足夠的船員，并規(guī)定了船員值班的要求，但有些船公司不 遵守公約的規(guī)定，船員工作強(qiáng)度大，值班疲憊，容易發(fā)生事故。2004年12月7日，集裝箱船“現(xiàn)代促進(jìn)”輪由深圳鹽田港駛往新加坡途中，與集裝箱船“地中海伊倫娜”輪發(fā)生碰撞，“地中海伊倫娜”輪燃油艙破損，導(dǎo)致1200多噸船舶燃料油溢出，在海上形成一條長(zhǎng)約16.5公里的油帶。
(三)財(cái)產(chǎn)造成的損失
2008年，在全國(guó)共發(fā)生的水上運(yùn)輸船舶交通事故342件中，沉船213艘，直接經(jīng)濟(jì)損失5.2億元；2009年上半年，全國(guó)共發(fā)生水上交通運(yùn)輸事故165.5件中，沉船94艘，直接經(jīng)濟(jì)損失1.8億元，間接損失是無法估算的，尤其是人員的死亡和污染事故是長(zhǎng)時(shí)間無法恢復(fù)的（注3）。
1.直接損失：違規(guī)使用低標(biāo)準(zhǔn)船舶導(dǎo)致船舶、貨物及其他損失
近年來，國(guó)內(nèi)水上運(yùn)輸市場(chǎng)行情看好，大量低質(zhì)量船舶被使用，這類低標(biāo)準(zhǔn)船舶由于工藝簡(jiǎn)單極、管理不嚴(yán)，容易發(fā)生事故，導(dǎo)致船舶、貨物及其他財(cái)產(chǎn)的損失?！皷|方大使”溢油案中，該輪是沒有按照標(biāo)準(zhǔn)配備足夠的防污染設(shè)備的低標(biāo)準(zhǔn)船舶，在發(fā)生溢油時(shí)，不能及時(shí)控制溢油，導(dǎo)致溢油蔓延，對(duì)附近15000余畝的水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)及90萬平方米的風(fēng)景旅游區(qū)和海濱浴場(chǎng)造成嚴(yán)重污染，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)千萬元，損害賠償1775萬元。
2.間接損失：違規(guī)雇傭低素質(zhì)船員導(dǎo)致事故造成的溢油等污染事故
海上船舶溢油事故，不僅使自然環(huán)境、生態(tài)資源受到損害，經(jīng)濟(jì)蒙受損失，而且嚴(yán)重危害人體健康。溢油事故引發(fā)的火災(zāi)，還可能會(huì)導(dǎo)致海上和沿岸設(shè)施、船舶的損壞?！艾F(xiàn)代促進(jìn)”輪與集裝箱船“地中海伊倫娜”輪發(fā)生碰撞溢油案例中。交通部副部長(zhǎng)、中國(guó)海事局局長(zhǎng)徐祖遠(yuǎn)親自指揮了清污行動(dòng)，共出動(dòng)飛機(jī)6架次，出動(dòng)各類清污船、清污人員數(shù)百人，投入了收油機(jī)、消油劑、吸油氈、吸油拖欄、吸油粉等大批器材物資，回收油垃圾138噸、油污水262噸。這次溢油事故所花費(fèi)的昂貴的清污成本和對(duì)沿海漁業(yè)資源的損害僅國(guó)家向該輪索賠的漁業(yè)資源損失就達(dá)六千多萬元。
二、航運(yùn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任缺失的原因
（一）行政執(zhí)法部門對(duì)航運(yùn)企業(yè)的執(zhí)法力度較弱
1.執(zhí)法部門體制混亂，執(zhí)法人員不足，部分執(zhí)法人員徇私枉法
中國(guó)是一個(gè)海洋資源豐富和內(nèi)河水網(wǎng)發(fā)達(dá)的國(guó)家，八十年代以來，隨著小型船公司和個(gè)體船的出現(xiàn)，在我國(guó)沿海水域航行的船舶的成分變得復(fù)雜起來。然而，相關(guān)的管理體制不健全，管理部門混亂，職責(zé)不清，管理船舶、港口、海洋的部門就有海事、漁業(yè)、海洋、港口、船檢、邊防、檢疫、公安、交通9家，各部門監(jiān)督管理的法律、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不一致。相互推諉跡象明顯。海事執(zhí)法人員數(shù)量不足，人員不穩(wěn)定，沒有專職海事執(zhí)法人員。部分執(zhí)法人員徇私枉法，“鄂荊州貨3888號(hào)”該船最初設(shè)計(jì)噸位為500噸左右，但在連云港改裝時(shí)，貨艙圍壁被加高30公分，人為將其設(shè)計(jì)噸位提高為700噸，相關(guān)監(jiān)管部門沒有嚴(yán)格查處，導(dǎo)致船沉人亡。受經(jīng)濟(jì)水平、地域環(huán)境等因素影響，執(zhí)法機(jī)構(gòu)對(duì)航運(yùn)企業(yè)監(jiān)督檢查的形式、內(nèi)容、方法、手段都不統(tǒng)—，甚至差異較大。執(zhí)法機(jī)構(gòu)不健全，部分地區(qū)只有少數(shù)有行政編制，絕大多數(shù)沒有編制，掛靠在其它股室，承擔(dān)海事行政監(jiān)督職能，機(jī)構(gòu)設(shè)置隨意性大。私渡船違法載客行為的查處，單單依靠海事監(jiān)管部門對(duì)船舶的檢查、蹲點(diǎn)、宣傳、巡航，不足以對(duì)私渡船產(chǎn)生威懾力，要徹底杜絕私渡船違法載客現(xiàn)象就必須嚴(yán)厲打擊，集合所有管轄權(quán)的部門、地方政府對(duì)其進(jìn)行集中整治、聯(lián)合執(zhí)法，確保人民群眾生命財(cái)產(chǎn)的安全。
2.執(zhí)法技能較差，執(zhí)法力度不夠，致使航運(yùn)企業(yè)的違規(guī)行為得不到有效的糾正
執(zhí)法人員文化水平較低，執(zhí)法技能較差，對(duì)船舶和航運(yùn)企業(yè)的執(zhí)法停留在自己想當(dāng)然的層次，執(zhí)法隨意性強(qiáng)。執(zhí)法力度不夠，沒有強(qiáng)制性的法律授權(quán)，通航管理法規(guī)的一些條款，只授予主管機(jī)關(guān)監(jiān)督權(quán)，而并未授予主管機(jī)關(guān)糾正權(quán)或強(qiáng)制執(zhí)行權(quán)，直接的后果就是不能很好履行主管機(jī)關(guān)的職能，不能充分發(fā)揮主管機(jī)關(guān)的作用。
3.立法層次低、缺乏社會(huì)性、法律效力不強(qiáng)、執(zhí)法行為流于形式
由于交叉管理部門多，職責(zé)不清，部門立法已起不到應(yīng)有的管理效果，海事管理起來難上加難。專業(yè)不配套，整體素質(zhì)也跟不上，無力購買監(jiān)督檢查裝備。為此，應(yīng)加快巡航救助執(zhí)法裝備的建設(shè)，加強(qiáng)海事部門巡航救助船艇、飛機(jī)裝備配備，加快巡航救助基地、碼頭和人員隊(duì)伍建設(shè)。海事監(jiān)管制度建設(shè)尚不能完全適應(yīng)形勢(shì)的發(fā)展變化，立法層次低，缺乏社會(huì)性，與整個(gè)海事工作的快速發(fā)展相比，制度建設(shè)相對(duì)落后，而且存在著落實(shí)不到位的情況。海事法律制度在一定程度上還不能真實(shí)有效的反映客觀規(guī)律以及人民群眾的需要，難以全面有效的解決實(shí)際問題；在某些方面還存在立法空白，立法質(zhì)量有待于進(jìn)一步提高。2009年3月3日貴州省黔東九龍灘水域觸礁沉沒的客船案例中，如果海事部門有快速巡邏艇攔住該超載客船；如果執(zhí)法部門從源頭抓起，在客船開航前就制止超載的違法行為或許就能避免事故的發(fā)生。
（二）法制宣傳不到位，航運(yùn)企業(yè)不遵守相應(yīng)的國(guó)際公約及國(guó)內(nèi)法規(guī)
隨著中國(guó)海運(yùn)業(yè)的迅速發(fā)展，中國(guó)正在從海運(yùn)大國(guó)走向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。同時(shí)，我們要建設(shè)負(fù)責(zé)任的海運(yùn)強(qiáng)國(guó)，更多地肩負(fù)起應(yīng)盡的責(zé)任。作為國(guó)際海事組織的A類理事國(guó)，中國(guó)政府重視海上安全和環(huán)境保護(hù)，積極履行相關(guān)的國(guó)際公約，本著積極、務(wù)實(shí)的態(tài)度，在海運(yùn)安全、保安與環(huán)保領(lǐng)域擴(kuò)大合作，推動(dòng)海運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展（注4）。但是這僅僅是政府的作為和計(jì)劃，并沒有深入到所有航運(yùn)企業(yè)，由于缺少宣傳，以至于一些航運(yùn)企業(yè)并不知道相關(guān)公約的規(guī)定，不遵守相關(guān)規(guī)定配置安全設(shè)施和應(yīng)急設(shè)備、不按要求對(duì)船員進(jìn)行培訓(xùn)，提高船員的操船技能、不按要求配備足夠的船員。
1.不按要求配置船舶的規(guī)定設(shè)施
《MARPOL73/78》公約對(duì)防止船舶污染海洋作了統(tǒng)一的規(guī)定，規(guī)定了公約所適用的船舶、為了防止船舶對(duì)海洋環(huán)境造成的污染船舶必須配備的設(shè)備、涉及有害物質(zhì)事故報(bào)告的規(guī)定等，對(duì)控制了各種污染事故的發(fā)生起到了積極作用。1983年11月25日的油輪“東方大使”漏油案中，船上沒有足夠的圍油欄和吸油氈等防污染設(shè)備，及時(shí)將溢油控制住，才至影響到膠州灣及其附近長(zhǎng)達(dá)230公里的范圍。
2.不按要求對(duì)船員進(jìn)行培訓(xùn)，提高船員的操船技能 SOLAS公約即《1974年國(guó)際海上人命安全公約》，是涉及水上安全各種國(guó)際公約中最重要的一個(gè)公約。該公約對(duì)船舶的航行安全，專門就航行中船員的操作技能、航行危險(xiǎn)、航行設(shè)備的配備要求，航行安全管理等方面作出了規(guī)定。目前，國(guó)際、國(guó)內(nèi)海事管理機(jī)關(guān)和船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)都以此公約作為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)船舶進(jìn)行安全檢查。我國(guó)特制定了《中華人民共和國(guó)船舶安全檢查規(guī)則》并根據(jù)SOLAS公約的修訂也做了相應(yīng)的更改，以此標(biāo)準(zhǔn)對(duì)船舶和船員進(jìn)行培訓(xùn)、考核、檢查。1999年3月24日的“閩燃供2號(hào)”與 “東海209號(hào)”碰撞溢油案例中，船員素質(zhì)差，技能低，責(zé)任心不強(qiáng)，發(fā)生碰撞事故，導(dǎo)致溢油污染環(huán)境的重大事故。
3.不按要求配備合格的船員
STCW公約是對(duì)海員訓(xùn)練、發(fā)證和值班提出基本要求的國(guó)際公約，于1978年7月7日在國(guó)際海事組織總部召開的國(guó)際海員培訓(xùn)、發(fā)證外交大會(huì)中得以通過，公約共有6章及附有23個(gè)決議書，我國(guó)是該公約的簽字國(guó)。2004年12月7日，由于集裝箱船“現(xiàn)代促進(jìn)”輪班期緊張，靠泊時(shí)間短，船員得不到充分的休息，疲勞值班，值班時(shí)精神不集中，避讓措施不當(dāng)，與集裝箱船“地中海伊倫娜”輪發(fā)生碰撞。
（三）執(zhí)法部門監(jiān)督不到位，航運(yùn)企業(yè)違規(guī)使用低標(biāo)準(zhǔn)船、雇傭低素質(zhì)船員 1.違法使用低標(biāo)準(zhǔn)船舶
SOLAS公約對(duì)船舶和船舶的配置明確提出了要求，但由于種種原因，執(zhí)法部門對(duì)航運(yùn)公司的監(jiān)督管理不及時(shí)全面，使得一些航運(yùn)企業(yè)有機(jī)可趁，鋌而走險(xiǎn)，置法律、法規(guī)不顧，使用低標(biāo)準(zhǔn)船舶，降低成本，企圖獲得最大的利潤(rùn)。根據(jù)南通海事局低質(zhì)量船舶聯(lián)合整治資料顯示，2008年7月份檢查57艘船舶，單船平均缺陷率達(dá)12.6項(xiàng)，10艘船舶被禁止離港，滯留率高達(dá)17.5%。船舶檢驗(yàn)向來被認(rèn)為是保證船舶安全的
之下，樹立法制觀念，堅(jiān)持依法行政，在構(gòu)建和諧海事的進(jìn)程中起模范帶頭作用。再次，要實(shí)行執(zhí)法人員資格管理制度，加強(qiáng)對(duì)行政執(zhí)法人員的資格審查，不具備執(zhí)法人員資格或經(jīng)考試不合格被取消執(zhí)法資格的人員一律不準(zhǔn)上崗執(zhí)法；同時(shí)，在執(zhí)法過程中還要實(shí)行持證上崗、亮證執(zhí)法，這樣便于服務(wù)對(duì)象對(duì)執(zhí)法人員的監(jiān)督，也有利于執(zhí)法人員進(jìn)行自律。3.統(tǒng)一立法，提高立法層次，加強(qiáng)立法效果
織專門人員對(duì)現(xiàn)有的海事法律法規(guī)進(jìn)行梳理，并提出相應(yīng)的意見，該保留的保留，該修訂的修訂，該廢止的廢止。同時(shí)對(duì)現(xiàn)有的海事管理職能進(jìn)行調(diào)研，對(duì)沒有法律依據(jù)的管理職能要及時(shí)停止，某些對(duì)水上交通安全和防污染管理確實(shí)有必要而又沒有法律法規(guī)依據(jù)的，要及時(shí)提出予以研究，提出立法計(jì)劃，及時(shí)予以規(guī)范。盡量提高海事立法的層次。在完善海事法律法規(guī)制定計(jì)劃的基礎(chǔ)上，要采取措施，盡可能的提高海事立法的層次，提高法律和行政法規(guī)的數(shù)量。制定出臺(tái)多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)法制度，夯實(shí)政策法規(guī)基礎(chǔ)，使執(zhí)法有依據(jù)。執(zhí)法中也要注意日常執(zhí)法檢查與專項(xiàng)執(zhí)法活動(dòng)的有效結(jié)合，整合執(zhí)法資源，達(dá)到執(zhí)法效果最大化。同時(shí)也要完善執(zhí)法巡查責(zé)任制和錯(cuò)案追究制，高水平執(zhí)法，使綜合整治工作步入法制化軌道。
（二）加強(qiáng)法制宣傳，促使航運(yùn)企業(yè)遵守公約、法規(guī)，保證企業(yè)在正常的軌道上運(yùn)行
執(zhí)法機(jī)關(guān)除了要求航運(yùn)企業(yè)遵守國(guó)家相關(guān)的法律、法規(guī)外，還必須其要求遵守航運(yùn)行業(yè)的有關(guān)公約和法規(guī)，主要有三大公約即：《MARPOL73/78》公約、《SOLAS74》公約、《STCW78/95》公約。對(duì)于一些能力薄弱的航運(yùn)企業(yè)，執(zhí)法機(jī)關(guān)還應(yīng)加強(qiáng)宣傳和指導(dǎo)，使其認(rèn)識(shí)到遵守公約的意義及目的。
1.加強(qiáng)對(duì)《MARPOL73/78》公約的宣傳，讓航運(yùn)企業(yè)積極履行防止船舶污染的職責(zé)
1973年在倫敦召開了國(guó)際海洋污染會(huì)議，會(huì)議從10月8日開始，至11月2日結(jié)束。經(jīng)過71個(gè)與會(huì)國(guó)詳細(xì)審議，會(huì)議于11月2日通過了“1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約及其議定書、附則和附錄”，以及“干預(yù)公海非油類物質(zhì)污染議定書”。我國(guó)于1983年7月1日加入《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約》。同年10月2日該公約對(duì)我國(guó)生效。適用于150總噸及以上的油船和400總噸及以上的其他船舶。作為主管機(jī)關(guān)，海事部門一方面應(yīng)加大對(duì)船員的專業(yè)教育、特別是對(duì) 《MARPOL73/78》公約的實(shí)際操作能力的培訓(xùn)，提高廣大船員的專業(yè)水平；另一方面應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船舶的現(xiàn)場(chǎng)檢查，特別是對(duì)《MARPOL73/78》公約使用情況的檢查，并做好教育宣傳工作，讓《MARPOL73/78》公約發(fā)揮其應(yīng)有的作用。
2.加強(qiáng)對(duì)《SOLAS74》公約的宣傳，使船舶處于適航狀態(tài)，確保船舶的安全
SOLAS74公約主要關(guān)注的是海上人命安全，它是所有關(guān)于海上人命的國(guó)際公約中，最重要也是最早的海上安全公約之一，這個(gè)公約主要是規(guī)定與海上航行安全相關(guān)的船員，船舶構(gòu)造、設(shè)備和操作的最低標(biāo)準(zhǔn)。1974年SOLAS公約于1980年5月25日生效，我國(guó)于1980年1月7日加入，同年5月25日對(duì)我國(guó)生效。SOLAS74公約作為航運(yùn)企業(yè)配置船舶和海事部門安全檢查的最基本標(biāo)準(zhǔn)，航運(yùn)企業(yè)和船員都必須貫徹執(zhí)行，以保證船舶、人員和貨物的安全。
3.加強(qiáng)對(duì)《STCW78/95》公約的宣傳，使航運(yùn)企業(yè)雇傭合格適任的船員確保航行的安全
《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》于1984年4月28日生效，1984年4月28日起開始對(duì)我國(guó)生效。STCW公約主要用于控制船員職業(yè)技術(shù)素質(zhì)和值班行為，公約的實(shí)施對(duì)促進(jìn)各締約國(guó)海員素質(zhì)的提高，在全球范圍內(nèi)保障海上人命、財(cái)產(chǎn)的安全和保護(hù)海洋環(huán)境，有效地控制人為因素對(duì)海難事故的影響，起到積極的作用。
（三)加強(qiáng)法律、法規(guī)的監(jiān)督，加大對(duì)不履行航運(yùn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的單位的處罰力度 1.健全法規(guī)、體制建設(shè)，對(duì)于累次不履行航運(yùn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的單位取締其經(jīng)營(yíng)資格
海事機(jī)構(gòu)作為政府的執(zhí)法部門，要通過健全法規(guī)、體制建設(shè)對(duì)航運(yùn)企業(yè)實(shí)行嚴(yán)格的監(jiān)管，嚴(yán)格落實(shí)、執(zhí)行《中華人民共和國(guó)航運(yùn)公司安全與防污染管理規(guī)定》，創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，提高船公司、船舶和船員市場(chǎng)安全準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，限制技術(shù)落后、單位能耗高、環(huán)境污染大的船型。對(duì)一批安全質(zhì)量差的船舶和管理不規(guī)范的公司予以強(qiáng)制停航或整頓，促使其轉(zhuǎn)型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。全面推行企業(yè)及船舶安全信用等級(jí)評(píng)定，評(píng)定結(jié)果在有關(guān)管理部門及銀聯(lián)機(jī)構(gòu)之間進(jìn)行信息共享，對(duì)那些安全資信不良或?qū)覍野l(fā)生安全責(zé)任事故或船舶滯留事件的企業(yè)加以控制，促使其切實(shí)擔(dān)負(fù)起安全管理主體責(zé)任。
2加強(qiáng)船員的監(jiān)管，對(duì)于不合格的船員取消其適任證書
我國(guó)是一個(gè)有著悠久航海歷史的國(guó)家，有多達(dá)近50萬的海船船員隊(duì)伍。但是船員的素質(zhì)良莠不齊，對(duì)航運(yùn)企業(yè)帶來了損害。船舶是否安全，船員是關(guān)鍵，海事部門作為船員的考核、發(fā)證機(jī)構(gòu)，必須嚴(yán)把發(fā)證關(guān)，要把加強(qiáng)船員管理作為當(dāng)前工作的重點(diǎn)，加大船員培訓(xùn)力度和質(zhì)量監(jiān)管，強(qiáng)化船員動(dòng)態(tài)跟蹤管理，全面提高船員的安全意識(shí)和安全技能.船員動(dòng)態(tài)跟蹤主要對(duì)船員的持證情況、技術(shù)狀態(tài)、安全記錄、違法違章行為等不間接的跟蹤管理。船員管理工作中對(duì)船員實(shí)施連續(xù)、有效的動(dòng)態(tài)管理是執(zhí)行有關(guān)船員管理法律法規(guī)、保障水上運(yùn)輸安全、保護(hù)海洋環(huán)境的一種科學(xué)和有效的手段和方法。為了增強(qiáng)船員遵章守法的意識(shí)，提高責(zé)任心，減少人為因素對(duì)水上交通安全的影響，進(jìn)一步規(guī)范船員管理秩序，嚴(yán)格執(zhí)行《中華人民共和國(guó)船員違法記分管理辦法（試行）》（海船員[2002]333號(hào)），對(duì)在中、外國(guó)籍船舶上服務(wù)的持有中華人民共和國(guó)海船船員適任證書、內(nèi)河船員職務(wù)適任證書的中國(guó)籍船員和持有中華人民共和國(guó)引航員證書的引航員，實(shí)行違法記分管理。為了加強(qiáng)船員的監(jiān)管，海事部門應(yīng)對(duì)船員的實(shí)操技能和安全知識(shí)進(jìn)行檢查，如對(duì)“船舶駕駛臺(tái)資源管理”和“船員適任檢查”等進(jìn)行專項(xiàng)整治活動(dòng)，依照《中華人民共和國(guó)海上海事行政處罰規(guī)定》對(duì)違反船員管理秩序的處罰規(guī)定，以進(jìn)一步提高船員操作技能，增強(qiáng)其安全意識(shí)。對(duì)到港船舶的檢查和船員實(shí)操檢查，實(shí)行逢到必查。海事執(zhí)法機(jī)構(gòu)實(shí)施船舶安全檢查、
