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第一篇：裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的調(diào)研報(bào)告范文

北侖港作為寧波-舟山港的重要組成部分，xx年集裝箱吞吐量突破*地達(dá)到了935萬(wàn)標(biāo)箱，預(yù)計(jì)到2011年，寧波－舟山港的貨物吞吐量將達(dá)到5.8億噸，集裝箱吞吐量超過(guò)1200萬(wàn)標(biāo)箱，成為世界級(jí)現(xiàn)代化樞紐大港。我區(qū)集裝箱道路運(yùn)輸作為疏通港口的優(yōu)勢(shì)運(yùn)力，雖然在*和行業(yè)管理部門的共同努力下得到了快速的發(fā)展，但仍與“暢通、高速、便捷、高效”的現(xiàn)代化*港口的要求相距甚遠(yuǎn)。在我區(qū)發(fā)展臨港大工業(yè)、大物流的關(guān)鍵時(shí)期，理*分析集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀，積極引導(dǎo)其更好地服務(wù)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并提出切實(shí)和可行*分析和建議，不僅是必要的，更是極其重要的。

一、xx區(qū)集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展概況

集裝箱吞吐量的大小是衡量一個(gè)*化大港的關(guān)鍵標(biāo)志之一。據(jù)有關(guān)專家測(cè)算，港口每增加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的吞吐量可帶來(lái)7千元左右的附加產(chǎn)值，按xx年寧波-舟山港935萬(wàn)標(biāo)箱的吞吐量計(jì)算，可產(chǎn)生附加產(chǎn)值近655億元。集裝箱道路運(yùn)輸則是提高港口貨物流通、裝卸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，也是拓展港口內(nèi)陸腹地、增加貨源，擴(kuò)大國(guó)內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)輻*面的主要途徑。尤其是隨著杭州灣大橋的建成通車，將使*蘇、無(wú)錫的集裝箱到上海與到北侖港成為等距，大大增強(qiáng)了北侖港對(duì)內(nèi)陸地區(qū)箱源的吸引，為我區(qū)發(fā)展臨港大工業(yè)、大物流創(chuàng)造了有利契機(jī)。在這種情況下，如果北侖港沒(méi)有大規(guī)模的集裝箱運(yùn)力保*，港口大工業(yè)、大物流都不可能有大發(fā)展。因此，北侖要依托港口優(yōu)勢(shì)發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)必須大力發(fā)展集裝箱道路運(yùn)輸。

近年來(lái)，隨著北侖港集裝箱吞吐量的增加，我區(qū)的集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)有了較快的發(fā)展。xx年9月25日，xx區(qū)*針對(duì)集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況和未來(lái)趨勢(shì)*了《xx區(qū)鼓勵(lì)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的若干政策》。這一政策的實(shí)施對(duì)推動(dòng)我區(qū)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展以及道路貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化起到了積極的作用。截止2011年4月底，我區(qū)共有集裝箱運(yùn)輸企業(yè)63家，集裝箱車輛1391輛，總噸位達(dá)到39643噸。僅今年1-4月份，就新增集裝箱道路運(yùn)輸企業(yè)5家，新增集裝箱運(yùn)輸車輛90輛。

但是，這樣的增長(zhǎng)僅僅是被動(dòng)地適應(yīng)了疏港的需求，并沒(méi)有能夠走到前面去，服務(wù)并推動(dòng)港口的發(fā)展。據(jù)調(diào)查，xx年深圳港共有經(jīng)營(yíng)道路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)1847家，擁有注冊(cè)道路集裝箱專用運(yùn)輸車輛19411輛，是我區(qū)現(xiàn)有集裝箱車輛的14倍。從全市角度來(lái)看，截至到2011年4月低，全市共有集裝箱運(yùn)輸企業(yè)為176家，集裝箱車輛6700輛，我區(qū)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)及車輛數(shù)在其中僅分別占到35.8%和20.7%。目前，進(jìn)出北侖港的所有集裝箱需要由道路進(jìn)行接駁運(yùn)輸，集裝箱道路運(yùn)輸已經(jīng)成為北侖港集裝箱集散的主要運(yùn)輸方式，但從以上的數(shù)據(jù)來(lái)看，我區(qū)的集裝箱道路運(yùn)輸卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于*化港口對(duì)集裝箱道路運(yùn)輸能力的需求。

二、xx區(qū)集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過(guò)程中所面臨的困難

目前，在我區(qū)從事集裝箱道路運(yùn)輸?shù)能囕v大約有8000輛左右，其中85%為我市其他縣區(qū)和舟山等周邊地區(qū)的注冊(cè)車輛。近幾年來(lái)，隨著北侖港集裝箱吞吐量的不斷增加以及道路等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，越來(lái)越多的區(qū)外集裝箱車輛涌進(jìn)我區(qū)。這對(duì)我們本地企業(yè)正常*的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了不小的沖擊,據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2011年4月底我區(qū)共有注冊(cè)集裝箱運(yùn)輸車輛1391輛，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)63家，平均每家企業(yè)的集裝箱車輛數(shù)僅為22輛，并且絕大部分是掛靠經(jīng)營(yíng)車輛。而目前在我區(qū)經(jīng)營(yíng)的集裝箱車輛，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已經(jīng)達(dá)到了近8000輛，外區(qū)車輛搶占了我區(qū)有限的交通道路、停車場(chǎng)地、供油等資源不說(shuō)，給集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)了無(wú)序的競(jìng)爭(zhēng)。目前，區(qū)外的集裝箱運(yùn)輸車輛憑借注冊(cè)地大幅的優(yōu)惠政策，或者逃繳各種法定規(guī)費(fèi)所帶來(lái)的低廉成本，與我區(qū)注冊(cè)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)展開了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)重?cái)_亂了正常的市場(chǎng)秩序。比如，一輛北侖本地集裝箱車輛跑溫州一個(gè)來(lái)回的成本約在2826元左右（包括油費(fèi)、過(guò)境費(fèi)、稅收、養(yǎng)路費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、車輛折舊損耗等），但是為了能與大量的區(qū)外集裝箱企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，不得不把運(yùn)價(jià)壓低到2800元左右。在這種無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)下，我區(qū)不少集裝箱運(yùn)輸企業(yè)或者轉(zhuǎn)投其他行業(yè)，或者轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)，嚴(yán)重影響了我區(qū)集裝箱道路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展，以下是我區(qū)與周邊地區(qū)集裝箱主要優(yōu)惠措施對(duì)比表。

第二篇：1我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 設(shè)備設(shè)施

(1)集裝箱辦理站建設(shè)方面。2015 年 8 月，中國(guó)鐵路總公司向各鐵路局及專業(yè)運(yùn)輸公司印發(fā)《鐵路物流基地布局規(guī)劃及 2015―2017 年建設(shè)計(jì)劃》，共規(guī)劃 33 個(gè)一級(jí)鐵路物流基地和 175 個(gè)二級(jí)鐵流物流基地，與鐵路局層面自主規(guī)劃的三級(jí)鐵路物流基地結(jié)合，將基本覆蓋全國(guó) GDP 100 億元以上的行政區(qū)域，為中國(guó)鐵路總公司實(shí)現(xiàn)“力爭(zhēng)用 3 年左右時(shí)間，努力將鐵路發(fā)展成為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先、世界一流、最具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代物流企業(yè)”的總體目標(biāo)提供硬件支撐，同時(shí)各鐵路局積極開通集裝箱辦理站，目前全路集裝箱辦理站已達(dá) 1 149 個(gè)，其中，2016 年新增 439 個(gè)。

(2)運(yùn)輸設(shè)備方面。目前，全路共有鐵路產(chǎn)權(quán)的集裝箱 31 萬(wàn)只，其中通用箱 27 萬(wàn)只，特種箱和長(zhǎng)體箱 4 萬(wàn)只，僅 2015 年以來(lái)，我國(guó)鐵路已陸續(xù)投入10 萬(wàn)只 20 英尺通用箱，2 萬(wàn)只 40 英尺通用箱，1 萬(wàn)只特種箱和長(zhǎng)體箱，為集裝箱的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)支撐。此外，全路共有集裝箱平車 4.5 萬(wàn)輛。同時(shí)近幾年中國(guó)鐵路總公司加大資金投入，更新集裝箱裝卸機(jī)械，研發(fā)適合中小型貨場(chǎng)的集裝箱裝卸機(jī)械，在集裝箱中心站大型辦理站配置大型安檢儀、汽車衡、超偏載檢測(cè)等設(shè)備設(shè)施，并且初步實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控。

1.2 市場(chǎng)營(yíng)銷

2016 年 5 月 15 日，我國(guó)鐵路開始實(shí)施新的列車運(yùn)行圖，共包含 251 條貨物班列線，其中 130 條以上的班列線以集裝箱運(yùn)輸為主，各鐵路局為了充分發(fā)揮集裝箱班列能力，不斷創(chuàng)新推出新項(xiàng)目，挖掘集裝箱運(yùn)輸潛在增長(zhǎng)點(diǎn)。①開發(fā)批量零散貨物入箱業(yè)務(wù)，采用按照貨物實(shí)重計(jì)費(fèi)方式，同時(shí)鐵路局可以根據(jù)市場(chǎng)情況確定運(yùn)輸價(jià)格，這一舉措吸引了海爾、格力家電和醫(yī)藥品等高附加值貨物回歸鐵路，統(tǒng)計(jì)顯示，2016 年 5 月批量零散貨物入箱日均完成 3 976 TEU，占鐵路集裝箱運(yùn)量的 20%;②根據(jù)客戶需求發(fā)展“散改集”業(yè)務(wù)，主要針對(duì)礦石、塊煤、焦炭、糧食等散裝貨物運(yùn)輸，2016 年 1―5 月僅塊煤、焦炭 2 種貨物品類的集裝箱發(fā)送量達(dá) 566 萬(wàn) t;③大力發(fā)展液體貨物入箱業(yè)務(wù)，目前，我國(guó)鐵路擁有各類液體集裝箱 11 500 只，針對(duì)液體化工品、液體食品和液體危險(xiǎn)貨物，可提供高品質(zhì)的全程物流服務(wù);④發(fā)展危險(xiǎn)貨物入箱業(yè)務(wù)，在制定安全運(yùn)輸條件后，危險(xiǎn)貨物可辦理入箱運(yùn)輸，目前，氯化鈉、硫黃、氫氧化鈉、黃磷、八氧化三鈾等均可以實(shí)現(xiàn)使用鐵路集裝箱運(yùn)輸，此外，2016 年 5 月我國(guó)鐵路首次開行了阿克蘇至南通的棉花特需集裝箱列車。

1.3 鐵水聯(lián)運(yùn)

發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)是提升物流效率、降低社會(huì)物流成本的重要手段，鐵水聯(lián)運(yùn)是中國(guó)鐵路總公司面向多式聯(lián)運(yùn)提出的新舉措：①組織各鐵路局開行 107 條集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)班列線，其中，鐵路局管內(nèi)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)班列線路 70 條，跨局集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)班列線路 37條，基本建成連接港口與內(nèi)陸主要腹地的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò);②鼓勵(lì)各鐵路局與港航企業(yè)合作，尤其加強(qiáng)與中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán) (以下簡(jiǎn)稱“中遠(yuǎn)”)、中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司等主要集裝箱港口的合作，同時(shí)注重在碼頭運(yùn)營(yíng)、場(chǎng)地建設(shè)、綜合物流等領(lǐng)域開展合資合作，如上海鐵路局與中遠(yuǎn)合作開發(fā)了 15 個(gè)近港下水和 10個(gè)港口上岸項(xiàng)目，廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司與廣東省交通廳簽訂鐵水聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作協(xié)議，加快推進(jìn)泛珠地區(qū)無(wú)水港建設(shè)工作;③鐵路部門初步實(shí)現(xiàn)與營(yíng)口港、天津港、青島港、連云港港、寧波港、廈門港 6 個(gè)港口和中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司的數(shù)據(jù)交換，各鐵路局與港口間的電子數(shù)據(jù)交換 (Electric DataInterchange，EDI) 信息共享逐步推進(jìn);④2016 年 1―5 月我國(guó)上海港、青島港、連云港港等 10 個(gè)主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)完成了 85 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) 28%，鐵路集裝箱下水業(yè)務(wù)主要以內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸為主，部分到達(dá)日韓等國(guó)家，鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)潛力巨大，客觀需求強(qiáng)烈，將進(jìn)一步帶動(dòng)鐵路集裝箱的發(fā)展。

第三篇：2我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展主要限制因素

(1)鐵路部分區(qū)段運(yùn)輸能力尚不適應(yīng)。以往，由于我國(guó)部分鐵路區(qū)段運(yùn)能較為緊張，導(dǎo)致以下現(xiàn)象存在：①鐵路部門將旅客和傳統(tǒng)大宗物資作為重點(diǎn)運(yùn)輸對(duì)象，鐵路集裝箱運(yùn)輸處于次要地位;②在春運(yùn)、暑運(yùn)等運(yùn)輸繁忙季節(jié)，為保證旅客運(yùn)輸，部分集裝箱班列停運(yùn)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生;③鐵路集裝箱班列運(yùn)輸時(shí)效性較低，正點(diǎn)率不高，存在晚點(diǎn)到達(dá)、中途停留、解編等現(xiàn)象，影響客戶對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)男刨嚩群鸵蕾囆?④大部分具有“小批量、多批次、門到門”運(yùn)輸特點(diǎn)的高附加值集裝箱適箱貨源，由于鐵路運(yùn)能有限，難以開行定點(diǎn)、定時(shí)“小編組”、“多趟次”的鐵路集裝箱班列，而不得不改走公路等其他運(yùn)輸方式。

(2)集裝箱場(chǎng)站及裝備設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后。①規(guī)劃的集裝箱中心站和辦理站的建設(shè)進(jìn)度緩慢，截至目前，18 個(gè)集裝箱中心站只有 10 個(gè)建成投產(chǎn)，大型集裝箱辦理站中，僅有滿洲里、長(zhǎng)沙霞凝、貴陽(yáng)改貌、銀川南、合肥北等辦理站開通，此外，在珠江三角洲集裝箱貨源充足地區(qū)缺乏現(xiàn)代化集裝箱辦理場(chǎng)站;②除新近建成的集裝箱中心站和辦理站外，大部分集裝箱辦理站場(chǎng)地面積狹小，裝卸線長(zhǎng)度短，堆場(chǎng)硬面破損嚴(yán)重，而且大多數(shù)辦理站缺少專用的集裝箱裝卸龍門吊和正面吊，致使集裝箱裝卸效率較低，容易導(dǎo)致集裝箱和貨物的損壞;③鐵路集裝箱專用車保有量不足，導(dǎo)致一部分集裝箱通過(guò)敞車或平車等代用車運(yùn)輸，影響運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，難以滿足現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要。

(3)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷機(jī)制有待健全。在我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镏?，煤炭、水泥和建材等低附加值產(chǎn)品運(yùn)輸仍然占有一定比例，醫(yī)藥、紡織、化肥、糧食等適箱貨物集裝箱運(yùn)輸占總運(yùn)量的比例不高。主要原因在于：①缺乏適應(yīng)市場(chǎng)的營(yíng)銷機(jī)制，大部分集裝箱辦理站都沒(méi)有專職的市場(chǎng)調(diào)研開發(fā)機(jī)構(gòu)，市場(chǎng)開發(fā)意識(shí)不強(qiáng)。貨物的流量、流向基本都是由貨主或貨運(yùn)代理公司提供，作為承運(yùn)人只能被動(dòng)接受，缺乏對(duì)市場(chǎng)的足夠了解，難以事先預(yù)判市場(chǎng)變化，進(jìn)而無(wú)法根據(jù)市場(chǎng)變化及時(shí)優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品;②缺乏市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)理念，部分集裝箱辦理站的集裝箱從業(yè)人員服務(wù)意識(shí)不夠，部分車站存在服務(wù)質(zhì)量不高、野蠻裝卸、損壞箱體等問(wèn)題，影響服務(wù)形象，一定程度上造成客戶流失;③缺乏專業(yè)化市場(chǎng)營(yíng)銷人員，由于缺乏系統(tǒng)培訓(xùn)，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膹臉I(yè)人員在專業(yè)技術(shù)和能力方面素質(zhì)不高，難以適應(yīng)鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)代化發(fā)展需求。

(4)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)尚未完善。近年來(lái)，鐵路系統(tǒng)先后建設(shè)了集裝箱管理信息系統(tǒng)、集裝箱追蹤管理信息系統(tǒng)、集裝箱運(yùn)輸清算系統(tǒng)、集裝箱統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)、集裝箱運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)、特種集裝箱管理信息系統(tǒng)和票據(jù)管理及資金清算系統(tǒng)等，為提高鐵路集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理水平和集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率提供了有力的技術(shù)支撐。但這些系統(tǒng)主要是以鐵路內(nèi)部的生產(chǎn)管理為服務(wù)對(duì)象，沒(méi)有完全與貨主、貨運(yùn)代理、港口、航運(yùn)和物流等企業(yè)實(shí)現(xiàn)信息共享，集裝箱信息采集、信息追蹤查詢、電子支付單證等對(duì)外服務(wù)功能尚不健全，信息化水平較低，制約了鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

(5)集裝箱運(yùn)輸組織管理有待加強(qiáng)。從運(yùn)輸市場(chǎng)反應(yīng)的問(wèn)題看，目前鐵路集裝箱運(yùn)輸在組織管理體制方面仍然存在的問(wèn)題主要是鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)全程經(jīng)營(yíng)人缺失，難以滿足客戶對(duì)集裝箱運(yùn)輸時(shí)效性和可靠性的需求。目前，鐵路局作為集裝箱運(yùn)輸承運(yùn)人，主要負(fù)責(zé)局管內(nèi)的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，對(duì)于跨局長(zhǎng)途集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在集裝箱全程運(yùn)行動(dòng)態(tài)、全程費(fèi)用、運(yùn)到時(shí)限和承運(yùn)后的追蹤服務(wù)方面仍然有很大的局限性。貨主對(duì)相關(guān)鐵路局、當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)等協(xié)同實(shí)現(xiàn)集裝箱“門到門”運(yùn)輸?shù)钠谕絹?lái)越高。同時(shí)，與貨運(yùn)代理公司和物流公司相比，鐵路局對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)較慢，在運(yùn)費(fèi)支付方式、運(yùn)到時(shí)限等方面難以滿足客戶個(gè)性化的需求。