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第一篇：鐵路運(yùn)輸安全影響因素分析

安全因素

(一)、鐵路運(yùn)輸安全影響因素分析 1．人員影響因素分析

由于人在運(yùn)輸工作中的重要地位，使得人的因素在運(yùn)輸安全中起關(guān)鍵作用。影響鐵路運(yùn)輸安全的人員包括運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)人員和運(yùn)輸系統(tǒng)外人員。

運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)人員主要指車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、安監(jiān)、客運(yùn)、貨運(yùn)等部門的各級領(lǐng)導(dǎo)人員、專職管理人員和基層工作人員，他們是保證運(yùn)輸安全的最關(guān)鍵因素，應(yīng)具有良好的思想品質(zhì)、技術(shù)水平及心理素質(zhì)。

運(yùn)輸系統(tǒng)外人員主要指旅客、貨主以及鐵路沿線居民、機(jī)動車駕駛?cè)藛T等。他們對運(yùn)輸安全的影響主要表現(xiàn)在：旅客攜帶“三品”上車而釀成事故；貨主托運(yùn)危險品而不如實申報導(dǎo)致事故；在鐵路一公路平交道口，車輛行人強(qiáng)行過道導(dǎo)致事故；鐵路沿線人員拆卸鐵路設(shè)備以及在線路上放置障礙物威脅鐵路運(yùn)輸安全。

2．設(shè)備因素分析

鐵路運(yùn)輸設(shè)備是影響運(yùn)輸安全的另一個重要因素。影響運(yùn)輸安全的鐵路運(yùn)輸設(shè)備包括運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備和運(yùn)輸安全技術(shù)設(shè)備兩類。

運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備有線路(路基、橋隧建筑物、軌道)、、車站、信號設(shè)備、機(jī)車、車輛、通信設(shè)備等；運(yùn)輸安全技術(shù)設(shè)備包括安全監(jiān)控設(shè)備、檢測設(shè)備、自然災(zāi)害預(yù)報與防治設(shè)備、事故救援設(shè)備等。

鐵路運(yùn)輸事故按性質(zhì)及所造成的損失，可分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故等5個級別。典型的鐵路運(yùn)輸事故有機(jī)車車輛沖突脫軌事故、機(jī)車車輛傷害事故、電氣化鐵路觸電傷害事故，以及營業(yè)線施工事故等。

(二)、幾類典型事故主要隱患分析 1．機(jī)車車輛沖突事故的主要隱患

機(jī)車車輛沖突事故的隱患主要是車務(wù)機(jī)務(wù)兩方面：車務(wù)方面主要是作業(yè)人員向占用線接人列車，向占用區(qū)間發(fā)出列車，停留車輛未采取防溜措施導(dǎo)致車輛溜逸，違章調(diào)車作業(yè)等；機(jī)務(wù)方面主要是機(jī)車乘務(wù)員運(yùn)行中擅自關(guān)閉“三項設(shè)備”盲目行車，作業(yè)中不認(rèn)真確認(rèn)信號盲目行車，區(qū)間非正常停車后再開時不按規(guī)定行車，停留機(jī)車不采取防溜措施。

2．機(jī)車車輛脫軌事故的主要隱患 機(jī)車車輛脫軌事故的主要隱患有：機(jī)車車輛配件脫落，機(jī)車車輛走行部構(gòu)件、輪對等限度超標(biāo)，線路及道岔限度超標(biāo)，線路斷軌脹軌，車輛裝載貨物超限或墜落，線路上有異物侵限等。

3．機(jī)車車輛傷害事故的主要隱患

機(jī)車車輛傷害事故的主要隱患有：作業(yè)人員安全思想不牢，違章?lián)尩?，走道心、鉆車底；自我保護(hù)意識不強(qiáng)，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及時；作業(yè)防護(hù)不到位，作業(yè)中不加保護(hù)措施，線路上作業(yè)不設(shè)防護(hù)或防護(hù)不到位等。

4．電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的主要隱患

電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的主要隱患有：電化區(qū)段作業(yè)安全意識不牢，作業(yè)中違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位；接觸網(wǎng)網(wǎng)下作業(yè)帶電違章作業(yè)；接觸網(wǎng)檢修作業(yè)中安全防護(hù)不到位，不按規(guī)定加裝地線，或作業(yè)防護(hù)、絕緣工具失效；電力機(jī)車錯誤進(jìn)入停電檢修作業(yè)區(qū)等。

5．營業(yè)線施工事故的主要隱患

營業(yè)線施工事故的主要隱患有：施工組織缺乏安全意識和防范措施，施工安全責(zé)任制不落實，施工人員缺乏資質(zhì)；施工前準(zhǔn)備工作滯后，施工中安全防護(hù)不到位，施工后線路開通條件不具備，盲目放行列車；施工監(jiān)理不嚴(yán)格，施工質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)，施工監(jiān)護(hù)

第二篇：分析影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素

分析影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素

分析影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素

摘要：為了全面落實科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建和諧社會，打造和諧交通，切實了解和掌握我國鐵路旅客運(yùn)輸市場的需求情況，并積極探索解決的辦法及途徑，力求實現(xiàn)鐵路旅客運(yùn)輸業(yè)新的發(fā)展。本文針對國內(nèi)外鐵路及社會發(fā)展?fàn)顩r和旅客群體屬性等，從路網(wǎng)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口分布、客流結(jié)構(gòu)等因素，分析我國鐵路的客運(yùn)需求特點(diǎn)。同時結(jié)合我國既有鐵路客運(yùn)特點(diǎn)，從客流細(xì)分、旅客支付能力和客流增長趨勢等方面，對我國鐵路客運(yùn)專線的客流需求特點(diǎn)進(jìn)行預(yù)測分析。關(guān)鍵詞：客運(yùn)市場現(xiàn)狀客運(yùn)需求旅客運(yùn)輸需求差異解決措施

根據(jù)鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，最近5年內(nèi)我國鐵路將進(jìn)入快速發(fā)展期。各條客運(yùn)專線的分階段投入運(yùn)營，將構(gòu)筑我國鐵路快速客運(yùn)通道網(wǎng)，對社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。世界各國的成功運(yùn)營經(jīng)驗表明，高速鐵路是促進(jìn)區(qū)域一體化、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善人民生活和提高綜合國力的強(qiáng)大助推器。然而，我國的國情和路情與日本、法國、德國、意大利、西班牙、瑞典等發(fā)達(dá)國家均存在較大差異，因此，要充分利用客運(yùn)專線網(wǎng)，使其發(fā)揮最大效益，實現(xiàn)一流運(yùn)營管理的目標(biāo)，尚有很多問題值得深入研究。

1、我國客運(yùn)市場的現(xiàn)狀

1.1我國客運(yùn)市場存在的主要問題

近年來，我國客運(yùn)市場管理逐步規(guī)范，客運(yùn)市場秩序逐年好轉(zhuǎn)，總體上保持良好發(fā)展勢頭，但在發(fā)展過程中仍然存在以下主要問題。

1.1.1 鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理方式依然落后，行業(yè)管理的政策和措施落實不到位。長期以來，由于客運(yùn)市場準(zhǔn)入機(jī)制不健全，退出機(jī)制不完善，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)從管理、服務(wù)和經(jīng)營中，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榧兘?jīng)營型，把國家的鐵路客運(yùn)班線變成了企業(yè)創(chuàng)造效益的一大途經(jīng)，重收費(fèi)、輕管理。給市場管理增加了很大的困難，給社會和客運(yùn)市場帶來了許多不穩(wěn)定因素。從而，也造成了行業(yè)管理部門的管理措施落實不到位。

1.1.2在運(yùn)輸市場中，普通旅客運(yùn)輸仍占主導(dǎo)地位，優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸供給還顯不足，還不能為不同層次需要的旅客提供多樣性的運(yùn)輸服務(wù)。從改革開放初期到現(xiàn)在，從事客運(yùn)的門檻兒非常低，市場經(jīng)營主體仍然存在規(guī)模小、服務(wù)能力低、誠信度不高、供給層次低等問題。

1.1.3運(yùn)管機(jī)構(gòu)行業(yè)管理的科技含量低，科技對提高企業(yè)管理水平和運(yùn)輸效率，提高服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)市場監(jiān)管的推動作用明顯不夠。我國雖然建立了以鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)為核心的管理平臺和以鐵路運(yùn)輸公眾信息服務(wù)網(wǎng)為核心的服務(wù)平臺，但也暴露出對信息化工作缺乏的有效協(xié)調(diào)、缺乏統(tǒng)一的技術(shù)平臺和數(shù)據(jù)平臺，以及缺乏必要的技術(shù)人才和相應(yīng)的資金保證等問題，使得我國鐵路運(yùn)輸信息化建設(shè)不適應(yīng)行業(yè)的快速發(fā)展，離人民群眾對公共服務(wù)的需求還有較大的距離。

1.2問題產(chǎn)生的主要原因

1.2.1對市場主體培育不夠

以前過度開放政策的實施，八十年代，為了解決運(yùn)力緊張、嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題，交通部實施了“有水大家行船、有路大家行車”的政策，實現(xiàn)了運(yùn)輸市場的大開放，各級交通部門實施了“只批不控”的政策。由于市場運(yùn)力嚴(yán)

重短缺，市場機(jī)制配置資源的功能開始充分顯現(xiàn)。社會資金大量涌入客運(yùn)市場，短短幾年時間，運(yùn)力大幅度增長，到九十年代初期，運(yùn)力和運(yùn)量基本達(dá)到了平衡, 基本實現(xiàn)了“人便于行”的目標(biāo)，對國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)起到了極大的推動作用。這一個時期，是客運(yùn)市場的“短缺經(jīng)濟(jì)”時期，也是一個大發(fā)展時期；這一時期，主要矛盾是運(yùn)力小于運(yùn)量，解決矛盾的方法是“發(fā)展”運(yùn)力。發(fā)展過程中的許多其他問題和矛盾，在發(fā)展過程中得到緩解，有的被掩蓋了起來。九十年代后期開始，各級交通部門開始執(zhí)行嚴(yán)控發(fā)展的政策。但由于運(yùn)力過剩情況十分嚴(yán)重，又由于我國經(jīng)濟(jì)開始從粗放式發(fā)展向集約化進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，客運(yùn)市場基本處于運(yùn)力大于運(yùn)量的狀態(tài)，這一時期是道路客運(yùn)市場的“過剩經(jīng)濟(jì)”時期，客運(yùn)市場出現(xiàn)了殘酷競爭、運(yùn)價下降、效益下降等現(xiàn)象。

1.2.2政府職能部門管理權(quán)限交叉，客運(yùn)市場存在分工不明，業(yè)務(wù)重疊，從而造成管理不力，導(dǎo)致客運(yùn)市場違規(guī)違章經(jīng)營，缺乏有效地綜合打擊手段。尤其是在對我市火車站的綜合治理上,雖然公安、交通、綜合執(zhí)法等職能部門進(jìn)行了多次打擊，但由于各部門職能不明確、沒有周密配合、互通信息、形成合力，缺乏長效機(jī)制等原因，效果不夠明顯，拉客、喊客、亂停亂放、不進(jìn)站經(jīng)營等不規(guī)范經(jīng)營仍有重生的現(xiàn)象。

1.2.3在市場監(jiān)管手段，仍然大量地延續(xù)了計劃經(jīng)濟(jì)時代的管理模式，雖然有些改革和創(chuàng)新，但不夠系統(tǒng)、不夠全面，缺乏一致性和連續(xù)性，不能適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)的要求，特別是管理機(jī)制方面尚待進(jìn)一步建設(shè)和完善。計劃經(jīng)濟(jì)模式下，客運(yùn)管理和其他管理一樣，重事前審批、輕事后監(jiān)管，管理手段方面重處罰、輕引導(dǎo)，導(dǎo)致市場秩序有時混亂。

1.2.4監(jiān)管與服務(wù)不到位，政府管理部門存在一定的錯位和缺位。一方面對運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展方向等全局性問題缺乏深入前瞻的研究，法規(guī)建設(shè)、隊伍建設(shè)和資金投入相對滯后，使運(yùn)輸管理設(shè)施和營運(yùn)設(shè)施、設(shè)備的投入長期不足，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)輸行業(yè)管理發(fā)展不平衡的問題長期存在。另一方面管理部門重審批輕監(jiān)管、重硬件輕軟件，沒有正確處理政府、企業(yè)和市場的關(guān)系，未能較好地運(yùn)用經(jīng)濟(jì)的、法律的、行政的手段把該管的管理好，在實際工作中還存在著管理“錯位”和“缺位”的問題。

2、影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素

2.1 城市分布與人口密度

國土面積、人口分布和經(jīng)濟(jì)布局是修建高速鐵路的主要影響因素。依據(jù)各國經(jīng)驗，高速鐵路的途經(jīng)地區(qū)一般都是國家的重要經(jīng)濟(jì)走廊，如日本最早修建的東海道新干線，連接了人口最密集和經(jīng)濟(jì)最強(qiáng)盛的東京、橫濱、大阪和名古屋。高速鐵路提供了快捷方便的交通條件，人員的頻繁流動促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)的交融，加快了社會的發(fā)展，旺盛的旅客出行需求又為高速鐵路提供了豐富的客流和良好的收益。

與發(fā)達(dá)國家相比，我國地域遼闊、人口眾多。2003年北京、上海、廣州市人口分別為1 149萬、1342萬、725萬，而東京、巴黎、柏林的人口為1195萬、213萬、346萬。我國人口基數(shù)龐大，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高，路網(wǎng)覆蓋率有限，居民利用鐵路出行的頻率偏低。我國鐵路客運(yùn)專線的建成將極大緩解鐵路客運(yùn)能力緊張局面，各大主要城市間通達(dá)時間的縮短，將加快經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部和區(qū)域之間的聯(lián)系，鐵路優(yōu)質(zhì)服務(wù)和經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展產(chǎn)生的大量轉(zhuǎn)移與誘發(fā)客流，將極大提高居民利用鐵路的出行率。

2.2 快速客運(yùn)網(wǎng)通達(dá)范圍

經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，各國高速鐵路已基本形成較為完善的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系，但由于高速鐵路建設(shè)投入巨大，只能優(yōu)先考慮在繁忙交通走廊上覆蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口密集地區(qū)。在路網(wǎng)逐步擴(kuò)大的過程中，各國均采用了改造既有線路增加高速列車通達(dá)里程的方法。

各國高速動車組下高速線的運(yùn)輸組織模式節(jié)省了高昂的工程費(fèi)用，將更多的城市納入到快速客運(yùn)網(wǎng)的范圍中，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。以高速鐵路發(fā)揮骨干作用，將既有提速線路作為重要補(bǔ)充，構(gòu)建快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，對于我國發(fā)展高速客運(yùn)具有重要借鑒意義。特別在西北、西南和沿海地區(qū)，充分發(fā)揮太中(銀)、蘭青、湘黔、貴昆、湘桂和向莆鐵路等新建快速及既有提速線路的作用，可使客運(yùn)專線網(wǎng)能覆蓋到我國大部分省會城市。日本、法國和德國的國土面積與高速鐵路里程較為相近，高速列車的旅行距離和時間都很短。由于城市密集，列車停站距離也較短，沒有一站式直達(dá)列車。各國相同規(guī)模的快速客運(yùn)網(wǎng)形成了相似的客運(yùn)需求特點(diǎn)及列車開行組織方法。日本、法國、德國國內(nèi)高速列車的最長運(yùn)行時間分別為5小時、5.5小時和6.75小時，主要城市間的通達(dá)一般在4小時以內(nèi)，并且列車空間寬敞、設(shè)施齊全，與航空的競爭力強(qiáng)。高速列車只在白天運(yùn)行，夜間安排設(shè)備的綜合維修，運(yùn)輸需求的特點(diǎn)使行車與維修天窗相互協(xié)調(diào)。

然而，我國城市分布的特點(diǎn)與日本及歐洲各國均有很大不同，表現(xiàn)為客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)模大，主要城市間距離長。北京、上海、廣州和武漢4個客運(yùn)專線中心樞紐間的距離都在1000—2000km范圍內(nèi)。高速列車在我國區(qū)域間主要城市的旅行時間要遠(yuǎn)大干日本和歐洲國家。預(yù)計北京—上海的旅行時間在5小時左右，而北京—廣州、成都和福州的旅行時間都在9小時以上。因此，大量開行長程高速列車將是我國客運(yùn)專線的重要特點(diǎn)。目前，鐵路“夕發(fā)朝至”列車深受旅客青睞，已形成鐵路客運(yùn)的主打市場晶牌。長程列車以白天運(yùn)行為主，對于晝間無法通達(dá)或由于旅行時間過長失去市場優(yōu)勢的超長程列車，在客運(yùn)專線上開行夜間列車的組織模式也是國外高速鐵路所沒有的。

2.3客流結(jié)構(gòu)與分布

2.3.1 客流細(xì)分與波動 規(guī)律

國外高速鐵路的迅猛發(fā)展大大增強(qiáng)了鐵路的客流吸引力，各種交通方式的客運(yùn)市場結(jié)構(gòu)被重新劃分。鐵路的優(yōu)勢運(yùn)輸距離延長，大量的航空與公路客流轉(zhuǎn)向高速鐵路。表4為日本、德國在骨干線路上高速列車與飛機(jī)的市場占有率。我國鐵路經(jīng)過5次大規(guī)模提速，列車運(yùn)行時間大幅壓縮、到發(fā)時刻不斷優(yōu)化，京津、滬寧杭、廣深等城際鐵路客流持續(xù)火爆，以北京為中心連接上海、武漢、西安和哈爾濱等各區(qū)域主要城市的干線通道均已實現(xiàn)“夕發(fā)朝至”，鐵路與公路、航空運(yùn)輸?shù)母偁幐窬忠呀?jīng)形成。

國外高速鐵路運(yùn)營商都十分注重客流的凋查、統(tǒng)計與分析工作，根據(jù)客流的成分和分布設(shè)計相應(yīng)的客運(yùn)產(chǎn)品。從不同職業(yè)和收入水平的旅客出行目的、時間，以及對速度、舒適度、便捷度的要求上看，國內(nèi)外鐵路客運(yùn)市場具有很多相似之處。以德國為例，ICE頭等車的客流占19%，主要是公務(wù)出差人員，分布在周一至周五的工作日，二等車客流占81%，主要是 旅游 及因私出行人員，集中分布在周末、季節(jié)性度假和大型社會活動等時期。我國鐵路客運(yùn)呈現(xiàn)“忙閑不均”的特點(diǎn)，日常以公務(wù)客流為主，季節(jié)性分布較為均衡，而旅游、探親客流在黃金周和春運(yùn)時期大量聚集，造成了既有鐵路運(yùn)輸能力極其緊張的局面。

2.4 旅客支付能力

當(dāng)前，我國的現(xiàn)代化和城市化水平與世界發(fā)達(dá)國家相比，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對薄弱，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍處于轉(zhuǎn)型調(diào)整期，居民總體收入水平不高。從表5所示可以看出，近年來我國居民的收入總額和交通消費(fèi)支出比例增長迅速，但仍大幅遜于日本、法國和德國。旅客對高速鐵路運(yùn)價的支付力是判別客流特征的重要屬性，對運(yùn)輸經(jīng)營效益有重要影響。目前，日本東海新干線“希望”號高速列車票價為14720日元，航空票價為15 850日元，鐵路運(yùn)價率為28.58日元／人·km：德國柏林—法蘭克福ICE二等車單程票價為210馬克，航空淡季為473馬克，鐵路運(yùn)價率為0.339馬克／人·km；我國鐵路特快列車硬臥運(yùn)價率不足0.24元／人·km，普通快車不高于0.07元／人·km，運(yùn)價水平較低。因此，國內(nèi)外鐵路雖然在客流結(jié)構(gòu)和波動規(guī)律上具有相似性，但由于旅客支付能力的差別，在具體客流組織方法上也會存在一定的差異性。

在我國，鐵路長期作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，擔(dān)負(fù)著人員交流和重點(diǎn)物資的運(yùn)輸任務(wù)，與國外鐵路相比更多地表現(xiàn)出公益性特征。鐵路客運(yùn)能力持續(xù)緊張已經(jīng)成為 社會 關(guān)注的焦點(diǎn) 問題，特別是春運(yùn)時期，大量的低收入打工者涌向鐵路，這是國外高速鐵路客流組織中所沒有的，并且會在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)存在。社會 發(fā)展 水平和大眾對鐵路的期望決定了我國鐵路客運(yùn)專線的運(yùn)輸性質(zhì)將有別于國外高速鐵路，除了發(fā)揮自身優(yōu)勢參與和航空、高速公路的市場競爭，吸引更多的公務(wù)出差、經(jīng)商和 旅游 等中上層客流外，在客運(yùn)高峰季節(jié)還要較多的考慮將能力分配給弱勢群體，以滿足各類層次客流對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

2.5客流增長趨勢

高速鐵路的開通為社會提供了一種全新的、更為快速和便捷的出行方式，運(yùn)營伊始普遍經(jīng)歷了客流快速增長的階段。日本東北、上越、長野新干線的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量1987年和1997年的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別是121億人·km和 177億人·km，10年內(nèi)緩慢平穩(wěn)上升；法國大西洋線自1989年部分線路開通以來，客運(yùn)量持續(xù)增長，1996年比開通時提高了30%。

高速鐵路拉動了居民出行的需求，刺激了國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，各國高速列車客運(yùn)量都表現(xiàn)出了不同幅度的增長率。同時也應(yīng)看到，高速鐵路的客運(yùn)量也受到宏觀經(jīng)濟(jì)狀況的 影響，如1973年秋的世界性石油危機(jī)使日本經(jīng)濟(jì)徘徊不前，致使客運(yùn)量連續(xù)走低。近幾年，日本國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度放慢，新干線運(yùn)量保持相對穩(wěn)定。我國鐵路客運(yùn)專線的建成將極大地釋放由于運(yùn)能緊張而被壓抑的客流需求，并且伴隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的穩(wěn)步提升，人均收入水平的提高，客運(yùn)專線的客運(yùn)量亦將會有一個持續(xù)增長的過程。

2.6票價

票價與需求基本上是成反比的，票價高，需求降低；票價低，需求升高。

2.7國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

比如城市發(fā)展水平；居民消費(fèi)水平等等，這些基本可以綜合用GDP來衡量，發(fā)展水平高，客運(yùn)需求就高，反之。

2.8替代品的影響

人們都出門一般坐火車，但是若飛機(jī)票價下降了，那么一般的都會多添點(diǎn)錢少受點(diǎn)罪。

2.9消費(fèi)者的偏好

人們熱衷于坐飛機(jī)，那么飛機(jī)需求量就大；熱衷于步行，那么客運(yùn)需求量就降低。

2.10生產(chǎn)地與消費(fèi)地的距離，距離大了也會拉動運(yùn)輸消費(fèi)，但是影響因素較小。

3.加強(qiáng)客運(yùn)市場管理的主要措施

3.1逐步改革客運(yùn)線路審批制度，打破線路終身制，落實客運(yùn)班線經(jīng)營期限制，推行客運(yùn)班線經(jīng)營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)，優(yōu)化資源配置，促進(jìn)合理競爭，建立優(yōu)勝劣汰的市場機(jī)制。

3.2加強(qiáng)客運(yùn)管理人員隊伍建設(shè)，建立全市客運(yùn)投訴中心，制定投訴制度，保證社會投訴渠道暢通，保證市場監(jiān)管有效，規(guī)范經(jīng)營行為。

3.3著力抓好重點(diǎn)工作，解決當(dāng)前突出問題

制定鐵路旅客運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃。依據(jù)鐵路網(wǎng)絡(luò)和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對鐵路旅客運(yùn)輸?shù)男枨螅茖W(xué)、合理、適度超前地編制鐵路試旅客運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，做到底子清、情況明、把關(guān)嚴(yán)、審批準(zhǔn)。同時建立健全客運(yùn)線路統(tǒng)計、整理制度，對客運(yùn)線路進(jìn)行科學(xué)、合理的布局，控制線路之間重復(fù)里程的長度或比例，合理確定省際、區(qū)際、縣際班線起訖點(diǎn)之間的重復(fù)里程，把客運(yùn)市場中存在的矛盾減到最少化，用科學(xué)先進(jìn)的規(guī)劃來引領(lǐng)鐵路旅客運(yùn)輸健康發(fā)展。

3.4合理布局，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸站場建設(shè)。

第三篇：影響我國家用轎車需求的因素分析

我國家用轎車需求的因素分析

摘要：本文采用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的一些基本方法對影響我國家用轎車需求的各種因素進(jìn)行簡要的分析，從中找出最主要的影響因素供政府及其車輛管理部門、家用轎車的制造商和銷售商決策時參考。

關(guān)鍵詞:

近幾年來，我國的轎車工業(yè)發(fā)展很快，轎車市場的供需狀況發(fā)生了非常大的變化，主要表現(xiàn)在以下幾個方面，一是不少新的轎車制造商進(jìn)入了轎車生產(chǎn)行業(yè)，市場上出現(xiàn)了不少新的轎車品牌，轎車市場的競爭程度有所增加，轎車在品牌、車型、價格、性能、內(nèi)部裝飾及外觀方面的差別化有所增加，為消費(fèi)者提供了更多的選擇機(jī)會；二是轎車的價格普遍有所下降。轎車不再是我國老百姓不敢問津的奢侈品，家用轎車的潛在顧客迅速增加；三是對家用轎車的需求迅速增加。我國不少大中城市的富裕家庭、企業(yè)的高層白領(lǐng)和東南沿海富足地區(qū)的一些富裕農(nóng)民家庭已經(jīng)圓了自己的轎車夢，不少大中城市中等以上收入的家庭對購置家用轎車津津樂道，待價而沽。

目前，影響我國家用轎車需求的因素有哪些？哪些又是最主要的影響因素？政府及其車輛管理部門、家用轎車的制造商和銷售商在決策時應(yīng)該著重考慮哪些因素才能采取合適的對策，從而進(jìn)一步改善我國家用轎車市場的供求關(guān)系、提高供給能力，保障供給質(zhì)量，創(chuàng)造和刺激對家用轎車的需求，從而促進(jìn)我國轎車工業(yè)的健康穩(wěn)步發(fā)展。

筆者認(rèn)為，目前影響我國家用轎車需求的因素主要來自轎車本身、制造商、銷售商、潛在顧客、周邊環(huán)境及相關(guān)產(chǎn)品六個方面。

一、來自轎車本身的影響因素

來自轎車本身的影響因素很多，歸納起來主要有轎車的價格、預(yù)期價格、品種、顏色、外觀、內(nèi)部裝飾效果、品牌、行駛性能、安全性能、性能價格比以及舒適性、經(jīng)濟(jì)性等等。目前我國國民收入總體水平還不高，轎車的價格仍然是影響消費(fèi)者對轎車需求的主要因素，轎車的需求量與其價格呈反方向變化，即轎車的需求量隨其價格的升高而減少，隨其價格的降低而增加。隨著我國轎車生產(chǎn)技術(shù)水平的不斷提高，生產(chǎn)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，轎車生產(chǎn)成本會逐步降低，加之我國加入WTO后進(jìn)口轎車關(guān)稅稅率會逐步降低，關(guān)貿(mào)壁壘會逐步取消，進(jìn)口轎車必然對國內(nèi)轎車工業(yè)產(chǎn)生劇烈的沖擊，這樣未來我國轎車市場的競爭程度會越來越加劇，轎車的價格會有較大幅度的下降，未來對轎車的需求會穩(wěn)步增加。

轎車的預(yù)期價格也是對當(dāng)前轎車需求的一個比較重要的影響因素。未來轎車的價格將會有較大幅度下降的趨勢，一定程度上造成不少消費(fèi)者呈待價而沽的態(tài)勢，減少了當(dāng)前對轎車的需求。轎車的品種、顏色、外觀、內(nèi)部裝飾效果、品牌是影響消費(fèi)者對轎車需求的幾個因素。隨著我國國民收入的持續(xù)增加，人民生活水平的不斷提高，人們對家用轎車越來越產(chǎn)生了差別化需求，人們特別是青年人越來越追求個性化，對轎車需求的層次會越來越高。轎車的行駛性能及其運(yùn)行時的主要參數(shù)是轎車制造商賴以生存與發(fā)展的基礎(chǔ)，是消費(fèi)者購置轎車時必須考慮的主要因素，是影響單一品牌轎車需求的主要因素。眾所周知，交通事故是當(dāng)代人類的第一殺手。由于設(shè)計、制造等制造商的原因使得轎車的安全性能得不到有效保障造成交通事故頻發(fā)是轎車制造商及其所生產(chǎn)的轎車的第一殺手。轎車的性能價格比是影響轎車需求的另外一個重要因素。性能價格比高的轎車容易被市場所接受，容易受到消費(fèi)者的歡迎，需求趨勢看好，未來的發(fā)展空間也大。舒適性是消費(fèi)者選擇轎車購置時必須考慮的一個因素。目前，我國仍處在社會主義初級階段，消費(fèi)者總體收入水平并不高，轎車的舒適性還不是影響轎車需求的主要因素。隨著人們生活水平的逐步提高，轎車的舒適性越來越被消費(fèi)者所重視。經(jīng)濟(jì)性是當(dāng)前消費(fèi)者選擇轎車品牌和車型時必須考慮的一個重要因素。轎車的經(jīng)濟(jì)性比如每百公里耗油量的多少、備品備件的價格等都會直接影響轎車的運(yùn)行成本，都是影

響轎車需求的重要因素。

二、來自制造商的影響因素

來自制造商的影響因素主要有制造商的生產(chǎn)規(guī)模、營銷能力、過去的業(yè)績、在公眾中的形象、公眾對制造商的發(fā)展預(yù)期以及轎車出廠后的服務(wù)質(zhì)量。一般說來，制造商的生產(chǎn)規(guī)模越大，分?jǐn)偟矫枯v轎車的生產(chǎn)成本就越低，制造商的利潤空間和降價空間就越大，只有盈利能力強(qiáng)的制造商才能將自身的事業(yè)作大作好，才能向消費(fèi)者提供良好的產(chǎn)品和服務(wù)。制造商的生產(chǎn)規(guī)模大，轎車的產(chǎn)量高，意味著社會上擁有該種品牌轎車的用戶比較多，備品備件購置、車輛修理和維護(hù)保養(yǎng)就會比較方便。因此，制造商的生產(chǎn)規(guī)模是影響其所產(chǎn)轎車需求的重要因素。制造商的營銷能力無疑是影響其產(chǎn)品需求的一個主要因素，制造商的營銷能力強(qiáng)，其產(chǎn)品的需求量就大已是不爭的事實，在此不再贅述。制造商過去的業(yè)績及其在公眾中的形象也影響到其產(chǎn)品的需求。制造商過去取得過比較好的業(yè)績，企業(yè)及其產(chǎn)品在公眾心目中有良好的形象，消費(fèi)者對其產(chǎn)品有認(rèn)同感，消費(fèi)者購買其產(chǎn)品有安全感，消費(fèi)者在進(jìn)行購買轎車決策時首先考慮的就是購買過去有比較好的業(yè)績并且在公眾心目中有著良好形象的制造商所生產(chǎn)的產(chǎn)品。公眾對制造商的發(fā)展預(yù)期也是影響制造商產(chǎn)品需求的一個因素。公眾認(rèn)為某個轎車制造商有著良好的發(fā)展前景，消費(fèi)者購買其產(chǎn)品就比較放心，相信其有能力提供比較完善的售后服務(wù)。相反，如果制造商缺乏發(fā)展?jié)摿?，瀕臨倒閉，消費(fèi)者購買了其產(chǎn)品，萬一發(fā)生問題，解決起來會非常困難。制造商產(chǎn)品出廠后的服務(wù)質(zhì)量是影響制造商產(chǎn)品需求的一個重要因素。幾乎全部消費(fèi)者不是轎車行業(yè)的專家，沒有能力也沒有手段在購買轎車前對轎車的各項性能逐一進(jìn)行檢測，很有可能買到質(zhì)量不合格或質(zhì)量有缺陷的產(chǎn)品。如果制造商有完善的出廠后服務(wù)，發(fā)生問題后就比較容易得到解決。這樣，消費(fèi)者就愿意購買服務(wù)質(zhì)量比較高的制造商的產(chǎn)品，因而其產(chǎn)品的需求量就大。

三、來自銷售商的影響因素

與制造商類似，銷售商的經(jīng)營規(guī)模、營銷能力、營銷策略、過去的銷售業(yè)績、在公眾心目中的形象及其售后服務(wù)質(zhì)量是影響其所經(jīng)營的轎車需求的主要因素，這個問題比較容易理解，在此不再詳細(xì)討論。

四、來自潛在顧客的影響因素

來自潛在顧客的對家用轎車的影響因素主要包括潛在顧客的當(dāng)前收入水平、將來的收入和消費(fèi)預(yù)期、職業(yè)、偏好及消費(fèi)觀念。目前，對于我國不少大中城市中等以上收入的家庭、企業(yè)的高層白領(lǐng)和東南沿海富足地區(qū)的一些富裕的農(nóng)民家庭而言，收入水平已經(jīng)不再是影響其對轎車需求的因素或主要因素。對于其他消費(fèi)者而言，收入水平仍然是影響其對轎車需求的主要因素或決定性因素。潛在顧客將來的收入和消費(fèi)預(yù)期是目前影響我國家用轎車需求的一個非常重要的因素。目前，我國不少城鄉(xiāng)居民家庭在銀行有不少的存款，購置一輛普通家用轎車在購買能力方面不存在問題，主要障礙來自兩個方面，一是我國正處在由傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟(jì)向社會主義市場經(jīng)濟(jì)過渡時期，勞動和就業(yè)市場不太穩(wěn)定，許多家庭對未來可能得到的收入難以估計，為了穩(wěn)妥起見，不敢動用家里的存款去購置家用轎車；二是我國目前的社會保障體系仍不完善，居民在子女教育、住房及醫(yī)療方面花銷很大，未來究竟在以上三個方面要花多少錢，一般人難以估計，對未來消費(fèi)預(yù)期的模糊性直接影響了上述家庭購置家用轎車的積極性。潛在顧客的職業(yè)、偏好和消費(fèi)觀念也是影響轎車需求的一些因素。例如政府機(jī)關(guān)和國有企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)干部都配有公車，其家庭一般就不需要購買私車，而大部分民營企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和演藝界人士為了出行方便，一般就需要購買私車。有的人特別喜歡車輛，在購買能力許可的前提下，寧可適當(dāng)減少一些其它消費(fèi)，也要購置一部車，以實行自己的夙愿。我國從古到今歷來崇尚節(jié)儉，自己省下來的錢留給子孫后代，更不花未來才能掙來的錢，這種消費(fèi)觀念對我國轎車需求的影響很大。

五、來自周邊環(huán)境的影響因素

潛在顧客的家庭其他成員、親戚、鄰居、朋友及同事等周邊人群對購買家用轎車的看法和態(tài)度會促進(jìn)或動搖潛在顧客購置家用轎車的決心，這是不言而喻的。潛在顧客居住在城市還是鄉(xiāng)村，居住在大中城市還是小城市或者縣城對潛在顧客是否真正購置家用轎車會產(chǎn)生影響。居住在大中城市的家庭活動范圍大，轎車的用途廣，而居住在其它地方的家庭活動范圍小，轎車的用途就小，轎車用途的大小是決定消費(fèi)者是否購買轎車的重要原因。潛在顧客居住地與工作地點(diǎn)之間的距離及其附近的交通狀況也會影響到其對轎車的需求。過路費(fèi)、過橋費(fèi)征收情況和停車場的方便程度及停車收費(fèi)情況也是影響家用轎車需求的因素。我國目前除海南省外，較高等級的公路都設(shè)有收費(fèi)站，有的省市收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)比較高，影響了家用轎車的需求或使用，擁有轎車的家庭出遠(yuǎn)門時一般改乘公共交通工具，其緣由大部分是出于經(jīng)濟(jì)的考慮。我國除近年來新建的高標(biāo)準(zhǔn)小區(qū)外，原來建造的居民住房沒有考慮設(shè)置車庫，這給擁有家庭轎車或想擁有家庭轎車的城市家庭晚上泊車帶來了很大困難，一定程度上影響了城市消費(fèi)者對轎車的需求。我國有權(quán)管理車輛的部門比較多，與車輛相關(guān)的證件也比較多，證件辦理手續(xù)比較繁雜，不少車管部門工作效率和工作質(zhì)量比較差，浪費(fèi)了車主不少寶貴時間，有不少人認(rèn)為自己買輛車太麻煩，因而影響了對轎車的有效需求。我國目前車輛服務(wù)機(jī)構(gòu)比較健全，加油、車輛維護(hù)保養(yǎng)、車輛修理及購買備品備件非常方便，這促進(jìn)了大眾對轎車的需求。

六、來自相關(guān)產(chǎn)品的影響因素

公共交通及家庭用其它交通工具等轎車替代品的價格及使用成本是影響潛在顧客對家用轎車需求的因素。一般說來，公共交通越發(fā)達(dá)，家庭用其它交通工具的價格及使用成本越低廉，消費(fèi)者對家用轎車的需求就越小。轎車燃油、潤滑油、備品備件、車輛維護(hù)保養(yǎng)和修理的價格無疑直接影響轎車的運(yùn)行成本，也是影響家用轎車需求的一些因素。通過以上分析我們不難看出，目前影響我國家用轎車需求的最主要因素是轎車的預(yù)期價格、潛在顧客將來的收入和消費(fèi)預(yù)期、轎車制造商和銷售商的服務(wù)質(zhì)量、交通費(fèi)征收情況及車輛管理部門服務(wù)情況。

針對目前影響我國家用轎車需求的最主要因素，建議我國政府、車輛管理部門、轎車的制造商和銷售商積極采取相應(yīng)的對策，從而提高我國消費(fèi)者對家用轎車的需求，有利于我國轎車工業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：張賢澳 《需求價格彈性與收益的辨析》 福建農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）2001-07-05