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第一篇：武漢交通發(fā)展狀況社會實踐行報告

社會實踐行報告

—— 調查武漢交通發(fā)展狀況

——調查人： 一.實踐目的

近年來，武漢市全面貫徹落實科學發(fā)展觀，著重調整產業(yè)結構，經濟運行的內生性和穩(wěn)定性加強，總體呈現出結構改善、質量提高、收入增加、協調性增強的良好局面。主要指標在副省級城市中位次雖有所后移，但發(fā)展速度穩(wěn)步加快，總量占比由下滑轉向上升勢頭開始顯現；與全國全省比較，武漢市主要指標增幅高于或逐步高于全國全省平均水平，總量占比不斷上升。顯示出武漢正向“縮小與東部沿海先進城市的差距”開始發(fā)力，而對全國、全省的貢獻不斷加大。

作為土生土長的武漢人，看到武漢市建設正在逐步提升，走向一線城市，經濟不斷提高，人民素質不斷增強，城市不斷的美化，心里也感到十分的自豪和驕傲。在這個寒假，借此社會實踐的機會，加入對武漢近年發(fā)展的調查，深入探究武漢未來的發(fā)展道路，為提前融入社會做好準備，為社會發(fā)展做出貢獻。

二.實踐內容

1.調查時間：1月25日

2調查內容：從武漢交通對鐵路，航空，水運，公路的建設規(guī)劃來預測未來武漢的交通發(fā)展

3.調查形式：問卷調查

三.實踐總結

（一）整體概述

自古以來有“九省通衢”之美名的武漢位于全國經濟地理的中心，是中國內陸最大的水陸空交通樞紐，具有“得中獨厚，輻射四周”的區(qū)位優(yōu)勢。武漢市地處長江黃金水道與京廣大鐵路動脈的十字交匯點，它距離北京，上海，廣州，成

1 都，西安等中國大城市都在1000公里左右，是中國經濟地理的“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。目前，國家發(fā)改委已經批準武漢市為全國首個綜合交通樞紐研究試點城市。

武漢獨特的區(qū)位優(yōu)勢造就了得天獨厚的交通優(yōu)勢。有4條國鐵線、4條國道、16條省道、數條水路及158條航線、2條高速公路在武漢交匯。隨著武漢市經濟綜合實力的不斷增強，用于城市基礎設施和交通建設的投資額也相應增加，從1990年到2003年，武漢市交通建設投資累計達到257.81億元。近20年來，武漢的貨運周轉量在全國所占比例呈下降趨勢，客運量由3.4%下降到1.3%。1986年，武漢水運總運量、周轉量中的比重分別為4.0%和2.1%，在武漢貨物總運量、周轉量中的比重分別為21.2%和46.6%；到2003年，武漢水運在全國水運總運量、周轉量中的比重分別只有2.2%和0.72%，在武漢貨物總運量、周轉量中的比重也分別只有19.4%和29.2%。為了搶抓國家交通體系重構、國際產業(yè)轉移和中部崛起機遇，加快武漢發(fā)展，重塑武漢在全國以及區(qū)域交通格局中的樞紐地位和作用。

武漢是全國四大鐵路運輸樞紐之一。武漢港是我國長江流域重要的樞紐港和對外開放港口，水運已形成“干支一體，通江達?！钡目拓涍\網絡。武漢天河機場是華中地區(qū)最大的航空港，也是華中地區(qū)唯一可辦理落地簽證的出入境口岸。隨著天河機場第二航站樓的投入使用。武漢將成為全果四大樞紐機場之一。

這樣武漢就成為了我國經濟發(fā)展格局中“承東啟西、接南轉北”的戰(zhàn)略大支點。經過長期的建設與發(fā)展，武漢初步形成了公、鐵、水、空及城市交通的立體交通網絡。

2 圖一為武漢各方面發(fā)展優(yōu)勢圖

（二） 武漢交通現狀

鐵路：在全國鐵路運輸系統(tǒng)中，武漢是四大全國性樞紐之一，全國投資興建的北京至廣州、上海至成都二條快速鐵路線將在武漢交匯，與現有的京廣、京

九、漢渝、武九聯成一體，使武漢鐵路樞紐地位和功能不可替代。2003年鐵路客運量2611.90萬人，旅客周轉量175.50億人公里貨運量5823.60萬噸，貨周轉量488.50億噸公里。

3 圖二為湖北省公路主骨架圖

航空：在全國航空運輸體系中，武漢天河機場是全國六大區(qū)域樞紐機場之一，有10家航空公司參與運營，武漢基地公司有28架飛機，機場日均約120個航班。輻射國際國內的航線158條，可達60個國內外大中城市和地區(qū)。武漢機場2003年旅客吞吐量334.40萬人次，高峰小時旅客流量1616人次，貨郵吞吐量為5.30萬噸。

圖三為武漢天河機場

水運：武漢是長江中游地區(qū)主要的內河港口，長江黃金水道的水運交通樞紐中心，國家一級樞紐港。武漢港上通西部大開發(fā)的重鎮(zhèn)重慶市，下連長江經濟帶的龍頭上海市。市區(qū)現有大中型港區(qū)35個，碼頭泊位397個，構成了以長江、漢江為骨干、連接眾多支流小河的天然航運網絡。武漢已先后建成青山外貿碼頭、永安堂港區(qū)、紅鋼城多用途碼頭等一批具有現代水平的碼頭泊位。沌口、漢陽、漢口、青山、陽邏等五大港區(qū)已基本形成武漢市港口體系的主骨架，華中物流的主通道，長江航運的主樞紐。武漢港區(qū)庫場總面積2913千平方米，堆場面積2689千平方米。港區(qū)裝卸機械907臺套，最大起重能力110噸。生產用碼頭泊位貨物年通過能力3944萬噸。內河航道共有通航河流22條，其通航里程504.4公里。全市擁有各類水運船舶324艘。作為我國內陸最大的船舶生產基地，武漢的船舶生產能力在全國排第五位，船舶修造業(yè)處于國內領先水平。

圖四為武漢長江大橋建于1955年

長江二橋

晴川橋

6 公路：武漢市東西湖、漢南、黃陂、新洲、蔡甸、江夏區(qū)現有國土面積7633平方公里。截至2003年底，全市公路總里程為8827公里，公路網密度為115.64公里/百平方公里。高速公路265.622公里，一級公路330.495公里，二級公路812.064公里，三級公路964.38公里，四級2370.442公里，等外路4083.997公里。至2004年底，所有國、省干線可達到二級以上公路技術標準。

（三） 武漢交通發(fā)展趨勢

與國內其他特大城市一樣，武漢交通正面臨著城市化、機動化進程快速發(fā)展所引致的各種挑戰(zhàn)。武漢交通能否在全面建設小康社會的發(fā)展階段成功地實現跨越式發(fā)展，將影響甚至決定武漢市未來在國家和區(qū)域經濟發(fā)展中的地位、武漢經濟協作區(qū)和武漢經濟圈的有效構建、武漢市主城區(qū)核心功能的有效發(fā)揮以及人居環(huán)境的改善，武漢交通正處于發(fā)生深層次改革的關鍵時期。

鐵路：全國鐵路建設實現“跨越式”發(fā)展，規(guī)劃“四縱四橫”的客運專線，2020年全國鐵路總里程將達10萬公里。京廣、京

九、漢渝、武九鐵路干線，京廣、瀘漢蓉高速鐵路在武漢形成雙“十”字結構。2010年，武漢鐵路客貨運量預計達到3500萬人次和6600萬噸以上。2020年，分別達到5000萬人次和8686萬噸。

公路：京珠、滬蓉、銀武、杭蘭、阿深高速公路在武漢交匯成環(huán)。到2007年，全省交通運輸與國民經濟的緊張關系基本得到緩解，以武漢為中心的城市交通圈率先形成，實現武漢至地級市當日往返，武漢至周邊省會城市朝發(fā)夕至；2010年，實現交通運輸與國民經濟的關系由基本緩解向總體適應的跨越；2020年，實現交通運輸與國民經濟的關系由總體適應向初步現代化跨越。2010年，全市公路運輸客運量、旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量、分別達到11868萬人次、75.7億人公里、10043萬噸、82.3億噸公里；2020年全市公路客運量、旅客周轉量、貨運量、貨運周轉量分別達到14183萬人、112億人公里、13497萬噸、121.8億噸公里。

7 水運：長江下游有“上海國際航運中心”和長江上游有“重慶長江上游航運中心”，武漢力求建設成為“長江中游航運中心”，促進長江航運與沿江經濟互動發(fā)展。根據交通部規(guī)劃，武漢渴望于2020年前與長江全線一道實現航運現代化。把武漢建設成為長江中游的航運中心，符合國家經濟發(fā)展戰(zhàn)略、長江航運發(fā)展和武漢極其周邊地區(qū)經濟發(fā)展的要求。按照武漢水運中期目標，2010年前，武漢港將實現裝卸、倉儲、配送一體化并成為長江中游的綜合物流中心。

圖五為武漢港

航空：根據國家宏觀交通布局，武漢機場成為國際性機場。擬實施的天河機場二期建設，定位為吞吐量1300萬次。建設與國內六大區(qū)域性樞紐機場相適應、輻射全球的航空樞紐和物流轉運中心。 軌道交通：根據武漢軌道交通的遠景規(guī)劃，我市將建成7條總長約220公里的軌道交通線。在近期建設方案中，2010年，選擇軌道交通1號線、2號線一期、4號線一期，形成總長約70公里的“工”字型骨干線網，總投資約260億元。2020年，建成5條線路140公里的軌道網絡，將能較好地發(fā)揮城市快速軌道客運交通的規(guī)模效益。

圖六為武漢輕軌

圖七為正在興建的地鐵

機動車交通：為了有效地緩解持續(xù)增長的交通需求與有限的道路交通

9 資源極其供給能力之間的矛盾，扭轉其在總量和結構上雙重失衡的狀態(tài)，必須選擇調控交通需求、強化道路交通資源的優(yōu)化配置與有效利用、增加有效交通供給能力的途徑，采取交通源與交通流控制并重的調控模式和相應的交通政策。2010年機動車擁有量為80-100萬輛，過長江機動車日出行量達35萬車次；2020年機動車擁有量為200-240萬輛，過長江機動車日出量達到50余萬車次。即將建設的天興洲公鐵兩用橋、青島路隧道、二環(huán)線上兩個過江通道，與現有的長江

一、二橋、白沙洲大橋，共七個通道能夠滿足未來15年的過江交通需求。

（四） 專項目標

鐵路：2010年形成快速客運干線網絡，完善樞紐設施，集鐵路、公路、軌道交通、常規(guī)公交、出租車等方式于一體，最大步行換乘距離不超過200米；便捷的快速通道與其它客貨運交通集散地連接。至2020年，不斷強化國鐵在武漢城市圈客貨運輸中的地位和作用。 水運：2010年，構建長江中游航運中心的基本框架，全市貨運船舶平均噸位900噸以上，運輸能力與吞吐量之比達到1：2，江海直達運輸船舶占全市運力總量的20%以上。2015年建成長江中游航運中心，集裝箱運輸船舶的總載量不低于8000TEU（20英尺標準集裝箱）。2020年，成為華中航運中心和長江中上游最大的現代化樞紐港口。

公路：2007年基本實現公路現代化，公路密度達70公里/百平方公里，基本建成武漢到圈內所有縣級城市“兩小時交通經濟圈”；建成武漢向外輻射的七條出口高速公路，形成“環(huán)形放射狀”高速公路網。2010年，公路密度達76公里/百平方公里，完成圈內各市縣高等級干線公路改造；建成“十客八貨一中心”公路主樞紐，集公路、軌道交通、常規(guī)公交、出租車等方式于一體，最大步行換乘距離不超過200米；形成快速客貨運網絡和出口通道，實現武漢市區(qū)到周邊地市的高速連接；客、貨車總量達到12740輛，客車4240輛，貨車85000輛，提高車輛檔次。至2020年，公路密度達102公里/百平方公里；實現武漢城市出口路、連接道和連接周邊省市公路全部達到高速化或快速

10 化；建成華中物流中心服務網絡體系；形成客運舒適化、貨運物流化、信息電子化的格局；全市營運汽車將達到11.1萬輛，其中營運客車4700輛，營運貨車10.6萬輛。

航空：2010年，建成航空貨運中心和國內區(qū)域性航空樞紐，引進更多航空公司進場經營，增開輻射國際國內航線。2020年建成國際化、現代化的航空港。

城市交通：基礎設施適應超前，道路系統(tǒng)功能結構完善，交通方式結構合理，公共交通優(yōu)先體系形成。2010年城區(qū)道路總里程2401公里，路網密度7.0公里/平方公里，總面積4500萬平方米，道路面積率13%，人均道路面積10平方米初步形成漢口、漢陽、武昌三鎮(zhèn)自成體系，城間快速多通道連接，“環(huán)形加放射狀”路網格局，一環(huán)、二環(huán)（除二七和洲頭兩個過江通道外）、三環(huán)和外環(huán)全線貫通，放射線改造、主城區(qū)道路綜合整治、路口渠化全面完成。以公共交通樞紐站為支撐，初步形成大運量軌道交通、快速公交與常規(guī)公交、出租車等方式合理分工和有機結合的城市公共交通體系。內環(huán)線以內公共交通平均車速達到16公里/小時，內環(huán)線以外達到20公里/小時；公共交通高峰小時滿載率控制在90%以內，內環(huán)線以內所有站點乘客上站距離控制在300M以內，內環(huán)線以外的建成區(qū)所有站點乘客上站距離控制在500M以內；

（五） 調查總結

城市交通問題是目前中國乃至世界各國國民經濟、社會發(fā)展和生態(tài)環(huán)境面臨的重要戰(zhàn)略性問題。發(fā)達國家的經驗已經證明交通供應的增長永遠不可能滿足交通需求的增長，城市交通系統(tǒng)必須尋求合理、均衡、可持續(xù)發(fā)展的理念，圍繞引導和促進多中心城市空間新格局的形成，打造能夠滿足不同層次、不同性質、不同服務水平交通新體系。以先進而完善的公共交通體系促進城市緊湊發(fā)展和節(jié)約土地資源，以合理的土地開發(fā)形成和強化城市公共交通的主導地位。

市民對武漢交通看法不擁堵,5%一般,5%擁堵,90%（共調查20人）

根據調查顯示，90%的武漢人非?？春梦錆h未來10年的發(fā)展，相信武漢在10年內可以躋身一線城市行列中，85%的市民認為過去5年和現在相比，武漢各處均在加緊發(fā)展，從城市建設到小處對人民素質教育上，均在不斷提高，有90%的市民抱怨武漢擁擠的交通，對于正在興建的地鐵，市民都十分期待，希望地鐵可以緩解武漢交通的壓力。對于未來武漢的建設，市民都十分有信心，武漢的明天會更好。

對于武漢市的綜合交通系統(tǒng)，應建設滿足城市圈整體發(fā)展要求的基礎設施網絡，推進城市圈城市化與區(qū)域公路、鐵路、軌道、水運、航空一體化發(fā)展進程； 12 按照市場規(guī)劃，促進區(qū)域基礎設施共建共管和共用共享，避免重復建設和資源浪費；按照適度超前的原則，進一步完善基礎設施；發(fā)揮基礎設施對城鄉(xiāng)建設、產業(yè)布局、要素流動的引導作用，集聚發(fā)展、集約經營；改善人居環(huán)境和投資環(huán)境，促進武漢率先基本實現現代化。

姓名： 系別： 學號： 班級： 電話：

第二篇：社會實踐報告

實踐職務：報社實習記者

實踐地點：xx報

實踐時間：年7月16日至8月16日

7月16日至8月16日，我有幸在xx報進行了為期一個月的實踐活動。實踐期間，我學到了很多東西。同時也發(fā)現了自身的不足之處，這些收獲將會使我終身受益。

實踐崗位是由院xx*團聯系的，我很高興有自己的一份，但當我得知是在xx報實踐時，已有的興奮感不覺少了好幾分。說實話，當初在院報看報紙時，對《xx報》總有一種不屑的感覺，認為他們的報紙做的很枯燥，可讀性不強，只是簡單的例行報道，并帶有一定的專業(yè)性，社會新聞不多，但還是硬著頭皮去了。

7月16日，我和幾個團友一塊兒來到xx報，到達時已9點多了，招待我們的是辦公室的鄭主任，她耐心地向我們介紹了報社的主要活動安排，又帶我們認識報社總編、副總編和其他的記者。由于時間關系，這一天已沒有什么采訪活動了，她就安排我們在閱覽室熟悉報紙。

第一天很快就過去了，我們并沒有學到什么新聞知識，但辦公室記者親切友善的待人接物，和諧友愛的工作氛圍，給了我很大的信心和勇氣，我決定不管有多么枯燥，我都會努力在這里堅持下去。

由于xx報的專業(yè)性，我們可采訪和參加的活動比較少，很多的時候都是針對東風的人和物，我們大多不懂，只好“袖手旁觀”，對于社會新聞，一般只有周末版塊才用。這樣一來，我們就只好在閱覽室呆著。時間久了便覺無聊，指導老師看出了我（）們的心思，就讓我們自己出去采寫新聞，找新聞點。于是我們便多了一些事情可做，同時可以提高新聞敏感性和職業(yè)道德。

但事情總有不盡人意，在xx報實習的學生較多，有鄖醫(yī)的，有湖南師范大學的等。他們幾乎都是大二或大三的新聞專業(yè)的師哥師姐，我們幾個“冒牌貨”在新聞專業(yè)用語和獲取新聞方面都比他們差很多，再加上指導老師考慮到大三的專業(yè)師哥師姐們面臨著就業(yè)問題，平時給他們提供的鍛煉機會就多一些，這給我們造成了一定的心理壓力。

但我們并沒有因此自暴自棄，以后的每天早晨，我們提前一小時到報社，主動找指導老師詢問有沒有采訪任務，爭取更多的鍛煉機會，實在沒有，就向教師請教一些新聞采訪與寫作的問題，同時在閱覽室看一些與新聞寫作有關的雜志，重要的部分還特意記在采訪本上，我們的執(zhí)著與主動獲得了指導老師和主編的好評，我也體會到：只要勤問、勤學、勤做，就會有意想不到的收獲。

在與指導老師相處的日子里，我漸漸認識到做一名優(yōu)秀的記者是不容易的。記得有一次xx公司召開穩(wěn)定工作會議，會議在下午2：15開始，指導老師要求我們必須在2：00之前到達會場，會議持續(xù)了三個多小時，暑天的沉悶與燥熱使人由內到外都極其難受，但記者們絲毫沒有中途退出的意思。散會時外面下起了瓢潑大雨，我們都沒有帶傘，也許是時間觀念的“驅使”，記者老師毫不猶豫地沖進了雨林，我們卻躲在后邊不走，等回到報社時，發(fā)現記者們已穿著濕透的衣服開始工作了。當我們將這一次的新聞稿慎重地交給指導老師時，他一臉嚴肅地說：“開會時不是明確強調這次會議的內容不準讓媒體報道嗎？”我們?yōu)樽约旱牟徽J真頓感慚愧。事后我才體會到：記者們在享著“無冕之王”的稱譽背后還經歷著多少辛酸，擔負著多少社會責任。

報社里有一位姓黃的前輩，七十多歲了，對報紙卻還頗有研究，他時常對我們傳授新聞寫作的經驗，他說：“新聞歸根到底還是文字活，一切奔波最終都要體現在字面上才算數?！彼信e了一些因用詞不當而鬧出的笑話和差錯的新聞案例，告訴我們用詞造句的重要性，并說：“現在的大學生啊，語言文字普遍不如以前好了，所以你們要多學多記，多理解，學一學文言文也是必要的?！痹谧咴L黃前輩的辦公室時，我們發(fā)現黃老的辦公桌上有好幾本中文詞典，陳舊的筆記本上記滿了名人名言，成語解釋和有問題的新聞例篇，對應的分析評論等。我們由衷地感到博學的重要性。我想：“活到老，學到老”應該作為這次暑期實踐的結束語。